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FATE SCHIFO…MA NON PERCHE’ SPUTATE NEL PIATTO DOVE MANGIATE, ANZI

settembre 26, 2018

Alle origini della privatizzazione della rete autostradale italiana, un viaggio che non  vi prometto breve…

 Premessa. È una citazione dal titolo scelto – bontà sua – da Roberto-WuMing per il bellissimo libro sulla storia del Movimento No Tav che è tratto da un mio vecchio articolo sul periodico Valsusino “Dialogo in Valle” e – mi si dice – trattarsi di un endecasillabo che scrissi- giuro- a mia insaputa!).

Aggiungo ancora che si tratta di una autocitazione della cui ineleganza sono consapevole.

Ma in occasione della uscita dell’editoriale di Marco Travaglio – FATE SCHIFO – rivolto ai partitidemocratici e ai giornaliliberi (e alla merda che vi galleggia) sono stato colto da un insopprimibile moto di orgoglio per essere stato una delle 10 persone (numero arrotondato per eccesso) ad essersi opposte alla privatizzazione della rete autostradale italiana costruita esclusivamente grazie alla tasse (di che le ha sempre pagate) per essere regalata ai “privati” con la scusa delle direttive europee e delle costituzioni da riformare secondo il verbo di JP Morgan & Co.

 

Dovete sapere che le concessioni autostradali facevano capo per la stragrande maggioranza all’IRI (non a caso la privatizzazione è opera di Romanoprodi che prima di presiedere pro tempore il Consiglio dei Ministri italiano e la Commissione Europea presiedette proprio l’Istituto per la Ricostruzione Industriale ponendo le basi per lo sperpero del patrimonio pubblico (cosa che per esempio la vicina Francia non si sogna di fare neanche ora che sta sotto il tallone di un Bankiere!).

Poi c’erano quelle in capo all’ente concedente (l’ANAS. braccio operativo del ministero che all’epoca si chiamava – giustamente –  dei Lavori Pubblici e che,  come per la Salerno- Reggio Calabria, non erano assoggettate a pedaggio). Le altre sorsero a macchia di leopardo qua e la nella penisola da principio davvero per iniziativa privata (prima la Milano Laghi, poi la Torino Milano e la famigerata Torino-Savona realizzata da Fiat a carreggiata unica per agevolare il traffico di “bisarche” verso il porto ligure, sbolognata al pubblico per realizzare il costosissimo raddoppio (dopo un numero di morti a causa di scontri frontali di 20 volte il Ponte Morandi) e ri-privatizzata perché i soliti noti potessero goderne il pedaggio senza aver tirato fuori un cent per la ricostruzione). Tutte le altre erano SpA a capitale interamente pubblico (generalmente di Province e principali Comuni attraversati), costruite a debito con prestiti garantii  dallo Stato (e addirittura esentate dall’IGE, la “nonna” dell’IVA)!

Solo in Piemonte ne contiamo tre: ATIVA tra Torino e la Valle d’Aosta cui verrà poi assegnata anche la realizzazione delle tangenziali metropolitane, la Sitaf, Torino-Frejus, (partecipata anche da ANAS e mantenuta a prevalenza di capitale pubblico per godere, anche dopo la costruzione, delle garanzie dello stato, ma controllata dai privati) e la SATAP (Torino-Alessandria-Piacenza). 

Nel nordest non si contano, né nel centro e sud Italia (Sicilia visto che in Sardegna regna l’ANAS sulla Carlo Felice). Detto en passant finirono quasi tutte in amministrazione controllata a causa dell’indebitamento giustificato da piani finanziari falsi (vi ricorda qualcosa?) e furono salvate a spese aggiuntive del cittadino con una legge – la 531 del 1982 – che istituì il “fondo centrale di garanzia”.

Ma tornando alla “polverizzazione concessionaria” è il Gruppo Gavio di Tortona (Piemunt) che si fa carico di “porvi rimedio” prevalentemente al nordovest ma non solo. Ed è proprio qui (non lo sa quasi nessuno) che si “sperimenta” la privatizzazione: che viene avviata proprio con ATIVA SpA che da totalmente pubblica diverrà a larga maggioranza privata attraverso la cessione di buona parte delle quote della Provincia di Torino e – successivamente – con l’alienazione completa di quelle del Comune di Torino. La cosa avviene nel disinteresse generale col solo Consiglio Sindacale Unitario dei Delegati che prova a opporsi e – quantomeno – a  suscitare un dibattito incontrando più volte (e inutilmente) il presidente provinciale Luigi Sergio Ricca, (sindaco socialista di Bollendo di Ivrea che verrà poi travolto dalla inchiesta sulle tangenti dell’assicurazioni degli automezzi dell’ente da lui presieduto, ma senza gravi danni visto che lo ritroveremo eletto consigliere regionale…). E successivamente ottenendo mezz’oretta di attenzione dall’allora vicesindaco di Torino con delega alle partecipate, Avvocato Brosio. Persino il presidente del collegio sindacale dell’ente sovracomunale si interessò alle nostre considerazioni circa la difficoltà di stimare correttamente il valore di azioni di una società concessionaria e non proprietaria  di una infrastruttura per la prima volta oggetto di una offerta di acquisto (anche se una concessione a vita finisce per coincidere con la proprietà)… Offerta che si concretizzò attraverso una finanziaria cui faceva capo una impresa di costruzioni che degli appalti Ativa aveva beneficiato prima, durante e dopo la realizzazione della sua rete. Vigofin della famiglia Valle. Qualche tempo dopo un’altra impresa – la Mattioda Pierino e Figli – acquisì la quota di Torino (advisor Sanpaolo cui come consiglio dei delegati inviammo provocatoriamente una manifestazione di interesse a che la Presidenza della Società (architetto Marcello Caretta, socialista) mettesse a disposizione delle maestranze eventualmente interessate e su base volontaria un 1% delle azioni; la banca ci rispose di non aver ricevuto istruzioni in tal senso e ci “invitò”a formulare una offerta di rilancio…come se una rappresentanza sindacale potesse disporre di capitali sufficienti e destinabili!!!).

Così, come in un copione già scritto, l’assetto finale (oggi ancora in atto) vedrà il Gruppo Gavio subentrare a Vigofin e compiere attraverso ATIVA il completamento di un mosaico che lo porta ad essere il secondo gruppo nazionale  concessionario di autostrade (dopo Atlantia della famiglia Benetton, oggi tragicamente sotto i riflettori… fasci di luce accesi h24 finché durerà lo scannamento politico attorno al crollo del Ponte Morandi…delle cui vittime peraltro già si ride attorno a un plastico nel salotto di Brunovespa).

Ma ritornando alla mappa del secondo gestore nazionale, Autostrada Ligure Toscana, Autostrada dei Fiori, Torino Piacenza e Torino Milano, Torino- Savona e Asti-Cuneo (su cui si gioca il braccio di ferro rinnovo concessione in cambio di ultimazione lavori al ribasso), più il controllo della “Concessione pubblica“ dell’Autofrejus risultano oggi raccolte sotto la Vela (il logo più simile alla pinna di uno squalo che identifica  il Gruppo che ha diversificato negli anni le sue attività dalle costruzioni ai trasporti su gomma e ferro, all’energia, all’agroalimentare ecc)…

E arrivo (finalmente direte Voi) all’autocitazione: un vero e proprio “reperto archeologico”  visto che risale all’anno di grazia 1994,  alla “discesa in campo di B” e alla nomina al famigerato  Ministero delle Infrastrutture e Trasporti di un Ingegnere con l’hobby dei tunnel – tal Pietrolunardi – che nel primo discorso alla nazione affermò che si doveva convivere con la Mafia; (solo un anno prima  a Firenze  c’era stata la strage “di avvertimento” in via dei Georgofili).

E io – nel mio piccolo – solcavo la porta dell’ufficio della da poco costituita Autorità di Vigilanza sulla Concorrenza e sul Mercato (Antitrust) per dire da privato cittadino (perché dopo un po’anche la  CGIL mi affievolì la copertura)  che privatizzare un monopolio naturale quale è in Italia una rete autostradale (per far magari da apripista per quella ferroviaria) e soprattutto farlo in un certo modo (affidandolo a soggetti generanti conflitto di interessi) poteva essere un tema su cui indagare e intervenire. Con la sensibilità tipica dei burosauri indagarono e mi assicurarono che avrebbero vigilato…e me lo comunicarono per iscritto…indirizzando la lettera alla segreteria di Presidenza della Società di cui ero un modesto dipendente…il che aumentò la considerazione di cui già godevo e che un impresario del Gruppo (pluricondannato e in sintonia col “consiglio” lunardesco e la cultura degli interlocutori) sintetizzava così: “sputa nel piatto dove mangia”.

Il reperto qui sotto l’ho lasciato ovviamente tal quale. Salvo omettere nomi completi degli altri partecipanti all’incontro e evidenziare in beretto alcune righe che forse oggi sono ancora per qualche giorno di attualità e che mi sembra (immodestamente) possano sposarsi al citato editoriale di Travaglio: FATE SCHIFO (che riporto in fondo per chi se lo fosse perso).

 Borgone Susa, 26 settembre 2019 – Claudio Giorno

 ***

ROMA, 29 SETTEMBRE 1994

Audizione presso l’ autorita’ garante della concorrenza e del mercato ( “antitrust”) sui problemi posti dalla concentrazione in atto nel settore delle s.p.a. concessionarie di autostrade.

delegazione dell’antitrust:

P** P**, A** P**, O** M**;

delegazione filt cgil:

F** G**, G** d’**, Claudio Giorno;

l’audizione si e’ svolta con la illustrazione delle notizie certe e delle voci autorevoli che hanno consentito al sindacato dei trasporti della cgil di individuare in un gruppo guidato dal costruttore Marcellino Gavio il protagonista di una complessa operazione che lo ha portato ad assumere in breve termine una posizione dominante nel delicato settore delle societa’ che gestiscono la rete autostradale italiana:

costui nell’arco del 1994 ha infatti dapprima scalzato Salvatore Ligresti dalla Sofi , finanziaria di controllo dell’autostrada Torino-Piacenza-Brescia e della Torino-Milano, quindi, grazie alla discutibile procedura scelta dalla presidenza della provincia di Torino che deteneva consistenti pacchetti azionari di molte di queste societa’ ha consolidato la sua presenza nella stessa Torino-PiacenzaT, nella S.a.v. (autostrada della val d’aosta) e nell’A.t.i.v.a. ( sistema autostradale tangenziale di Torino, Torino-Ivrea, Ivrea-Santhia’).

Ha poi acquisito consistenti quote dell’Autostrada dei fiori, della Sestri Levante-Livorno e si accinge a raddoppiare la quota detenuta nell’Autocamionale della Cisa ( la Parma-La Spezia).

A questo si aggiunga che attraverso un incrocio di partecipazioni in diverse finanziarie lo stesso gruppo controlla o e’ presente in S.i.n.a.( societa’ ininziative nazionali autostradali), nella i.n.p.a.r. (la societa’ che intende realizzare il piano-parcheggi a Torino), ecc.

e si consideri che il gruppo e’ titolare di molte tra le piu’ importanti imprese che eseguono lavori stradali di costruzione e manutenzione, dal movimento terra alle opere in c.a. alla segnaletica, e che proprio la capofila di queste imprese, la Itinera, e’ stata immediatamente oggetto di una compravendita tutta interna alla nuova architettura finanziaria che ha ulteriormente ingarbugliato i ruoli di concessionario di opere pubbliche, di gestore di servizi pubblici e di titolare di imprese che concorrono in appalto di lavori di costruzione e manutenzione. riassumendo sotto un unico tetto i ruoli antagonisti di controllore e di controllato, ad evidente danno dei cittadini-utenti su cui gia’ oggi pesano discutibili criteri tariffari, mediocre livello di manutenzione, insufficiente assistenza.

e si tenga infine presente che “automaticamente” il gruppo potrebbe essere protagonista di alcune grandi realizzazioni nonche’ della gestione futura di alcune di esse, ove la concessione dovesse essere considerata estesa di fatto a importanti tratte in progetto o addirittura gia’ approvate, dalla Asti-Cuneo,al traforo autostradale italo francese del Mercantour alla tangenziale di Aosta e al suo raccordo con il traforo del Gran San Bernardo, alla torino-pinerolo, alla Novara-Malpensa, alla Albenga-Garessio-Ceva, alla Variante interna tra Genova e La Spezia

senza contare il conflittuale ruolo di proponente di una tratta del sistema di alta velocita’ ferroviaria ( la Milano-Genova).

i funzionari dell’antitrust hanno da parte loro illustrato con precisione i limiti entro i quali l’attuale legislazione confina il lavoro dell’autorita.

la soglia oltre la quale scatta l’attenzione, legata strettamente al fatturato globale o a quello dell’impresa acquisita.

la mancata segnalazione dell’avvenuta concentrazione.

soprattutto il comportamento di abuso che possa turbare la libera concorrenza e la correttezza del mercato, verso imprese altre o verso i cittadini/utenti (i consumatori).

(Sotto questo aspetto non vi e’ dubbio che se qualcuna delle parecchie imprese che rischiano di vedersi tagliate fuori in partenza dalle prossime occasioni di appalto di costruzione e/o manutenzione chiedesse l’intervento dell’autorita’ garante questo potrebbe rivelarsi assai pertinente).

tutto cio’ premesso il fatto che quello che doveva essere un incontro informale si sia trasformato su richiesta dell’autorita’ in un’audizione, che sia stata acquisita ufficialmente la documentazione prodotta, che si sia di comune accordo stabilito di svolgere entro tre settimane un incontro per integrare/mirare la documentazione ci consente di affermare che al di la’ di quanto scaturira’ da questo primo esame l’autorita‘ ha certamente attivato la sua attenzione su un settore strategico per l’economia del paese che pero’, a differenza di altri e meno importanti comparti del trasporto, non ha goduto sin qui di sufficiente considerazione da parte della pubblica amministrazione.

29 settembre 1994 – Claudio Giorno

 ***

 PER CHI NON LO HA VISTO INCOLLO QUI SOTTO L’EDITORIALE DI TRAVAGLIO DI OGGI 26 SETTEMBRE 2018

Fate schifo

di Marco Travaglio | 26 settembre 2018

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Noi non lo sapevamo, ma ogni volta che passavamo in auto sul ponte Morandi di Genova fungevamo da cavie di Autostrade per l’Italia, controllata da Atlantia della famiglia Benetton, che “utilizzava l’utenza, a sua insaputa, come strumento per il monitoraggio dell’opera”. Cavie peraltro inutili, inclusi i poveri 43 morti del 14 agosto: “pur a conoscenza di un accentuato degrado” delle strutture portanti, la concessionaria “non ha ritenuto di provvedere, come avrebbe dovuto, al loro immediato ripristino” né “adottato alcuna misura precauzionale a tutela” degli automobilisti. Lo scrive la Commissione ispettiva del ministero, nella relazione pubblicata dal ministro Danilo Toninelli. Autostrade-Atlantia-Benetton “non si è avvalsa… dei poteri limitativi e/o interdittivi regolatori del traffico sul viadotto” e non ha “eseguito gli interventi necessari per evitare il crollo”. Peggio: “minimizzò e celò” allo Stato “gli elementi conoscitivi” che avrebbero permesso all’organo di vigilanza di dare “compiutezza sostanziale ai suoi compiti”. Non aveva neppure “eseguito la valutazione di sicurezza del viadotto”: gl’ispettori l’hanno chiesta e, “contrariamente a quanto affermato nella comunicazione del 23.6.2017 della Società alla struttura di vigilanza”, hanno scoperto che “tale documento non esiste”. Le misure preventive di Autostrade “erano inappropriate e insufficienti considerata la gravità del problema”, malgrado la concessionaria fosse “in grado di cogliere qualitativamente l’evoluzione temporale dei problemi di ammaloramento… Tale evoluzione, ormai da anni, restituiva un quadro preoccupante, e incognito quantitativamente, per la sicurezza strutturale rispetto al crollo”.

 

Eppure si perseverò nella “irresponsabile minimizzazione dei necessari interventi, perfino di manutenzione ordinaria”. Così il ponte è crollato, non tanto per “la rottura di uno o più stralli”, quanto per “quella di uno dei restanti elementi strutturali (travi di bordo degli impalcati tampone) la cui sopravvivenza era condizionata dall’avanzato stato di corrosione negli elementi strutturali”. E la “mancanza di cura” nella posa dei sostegni dei carroponti potrebbe “aver diminuito la sezione resistente dell’armatura delle travi di bordo e aver contribuito al crollo”. Per 20 anni, i Benetton hanno incassato pedaggi e risparmiato in sicurezza: “Nonostante la vetustà dell’opera e l’accertato stato di degrado, i costi degli interventi strutturali negli ultimi 24 anni, sono trascurabili”. Occhio ai dati: “il 98% dell’importo (24.610.500 euro) è stato speso prima del 1999”, quando le Autostrade furono donate ai Benetton, e dopo “solo il 2%”.

Quando c’era lo Stato, l’investimento medio annuo fu di “1,3 milioni di euro nel 1982-1999”; con i Benetton si passò a “23 mila euro circa”. Il resto della relazione, che documenta anche il dolce far nulla dei concessionari, ben consci della marcescenza e persino della rottura di molti tiranti, lo trovate alle pag. 2 e 3. Ora provate a confrontare queste parole devastanti con ciò che avete letto in questi 40 giorni sulla grande stampa. E cioè, nell’ordine, che: per giudicare l’inadempimento di Autostrade (i Benetton era meglio non nominarli neppure) bisogna attendere le sentenze definitive della magistratura (una decina d’anni, se va bene); revocare subito la concessione sarebbe “giustizialismo”, “populismo”, “moralismo”, “giustizia sommaria”, “punizione cieca”, “voglia di ghigliottina” e di “Piazzale Loreto”, “sciacallaggio”, “speculazione politica”, “ansia vendicativa”, “barbarie umana e giuridica”, “cultura anti-impresa” che dice “no a tutto”, “pericolosa deriva autoritaria”, “ossessione del capro espiatorio”, “esplosione emotiva”, “punizione cieca”, “barbarie”, ”pressappochismo”, “improvvisazione”, “avventurismo”, “collettivismo”, “socialismo reale”, “oscurantismo” (Repubblica, Corriere, Stampa, il Giornale); l’eventuale revoca senz’attendere i tempi della giustizia costerebbe allo Stato 20 miliardi di penali; è sempre meglio il privato del pubblico, dunque le privatizzazioni non si toccano; il viadotto non sarebbe crollato se il M5S non avesse bloccato la Gronda (bloccata da chi governava, cioè da sinistra e destra, non dal M5S che non ha mai governato; senza contare che la Gronda avrebbe lasciato in funzione il ponte Morandi); e altre cazzate.

Repubblica: “In attesa che la magistratura faccia luce”, guai e fare di Atlantia “il capro espiatorio di processi sommari e riti di piazza”, “tipici del populismo”. Corriere: revocare la concessione sarebbe “una scorciatoia”, “un errore” e “un indizio di debolezza”. La Stampa: il crollo del ponte è “questione complessa” e nessuno deve gettare la croce addosso ai poveri Benetton (peraltro mai nominati), “sacrificati” come “capro espiatorio contro cui l’indignazione possa sfogarsi”, come nei “paesi barbari”. Parole ridicole anche per chi guardava le immagini del ponte crollato con occhi profani: se lo Stato affida un bene pubblico a un privato e questo lo lascia crollare dopo averci lucrato utili favolosi, l’inadempimento è nei fatti, la revoca è un atto dovuto e il concessore non deve nulla al concessionario. O, anche se gli dovesse qualcosa, sarebbero spiccioli (facilmente ammortizzabili con i pedaggi) rispetto al danno che deriverebbe dalla scelta immorale di lasciare quel bene in mani insanguinate. Ora però c’è pure la terrificante relazione ministeriale, che va oltre le peggiori aspettative. In un Paese serio, o almeno decente, i vertici di Autostrade-Atlantia-Benetton, anziché balbettare scuse o chiedere danni in attesa di farne altri, si dimetterebbero in blocco rinunciando alla concessione, per pudore. E i giornaloni si scuserebbero con i familiari dei 43 morti e uscirebbero su carta rossa. Per la vergogna.

Marco Travaglio | 26 settembre 2018

 

 

 

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