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LE GRANDI OPERE – E LE CONCESSIONI – AI TEMPI DI CAVOUR

settembre 13, 2018

Camillo Benso Conte di Cavour

IERI, 12 settembre dell’anno di grazia 2018, avrei voluto essere una mosca. Primo perché mi sarei trovato perfettamente a mio agio; secondo perché avrei potuto annotare diligentemente con le mie zampine quante volte debbono aver citato – a sproposito – Camillo Benso Conte di Cavour gli im-prenditori riuniti nella kermesse-Si-Tav voluta dal sindacalistapoliticobanchiere Sergiochiamparino (che a volte da l’impressione di credersi erede dell’artefice – con Garibaldi – della Unitò d’Italia…)

Una riunione degli stati generali di Confindustria in trasferta dal viale dell’Astronomia di Roma nella città che il gran tessitore dei Savoia promosse capitale prima della breccia di Porta Pia (la dove oggi ha sede – ironia della sorte – il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti). Ma al di la del festival della letteratura di notizie (false) celebrato ieri restano nero su bianco 30anni di affermazioni dei proponenti la Grandeopera – il Tav Torino Lione –  sbugiardabili una per una senza bisogno nè a metamorfosi kafkiane, né alle agiografie dei “giornalisti accreditati” che ancora oggi citano il presidente nazionale degli industriali promettere un reddito di cittadinanza-underground di 9 miliardi diviso per 52mila addetti alla costruzione della galleria nel deserto… ma anche  l’associato signor Bauli, sostenere, con sprezzo del ridicolo, che triplicherà la vendita di pandoro verso la Dolcefrancia grazie al buco sotto il Moncenisio…

Non so se Bauli offra nel suo paniere anche le ciambelle (con o senza oliodipalma),  ma quel che evidentemente non sa è che di buchi sotto il Moncenisio ce n’è già uno, che non lo ha scavato personalmente il governatore  pro-tempore del Piemunt, ma che fu promosso proprio da Cavour, (anche se non ne vedrà l’apertura quantunque anticipata). E sicuramente ancor meno sa – l’acquirente del marchio Buondìmotta –  che mentre l’ingegner Someiller pompava aria compressa nelle rivoluzionarie perforatrici  che accelerarono imprevedibilmente lo scavo dei 12 km tra Bardonecchia e Modane, un altro ingegnere tentava la fortuna realizzando una ferrovia temporanea ma molto impegnativa tra Susa e Sant Michel de Maurienne (allora capolinea delle reti Italiana e Francese) per far fronte all’incremento annuo (e non al calo come da due decenni accade oggi) di traffico ferroviario e stradale tra Italia, Francia e Gran Bretagna! Il proponente – scrivono le cronache dell’epoca – era inglese e amico intimo del Primoministro dei Savoia. Ciononostante ecco le condizioni (che oggi gli strenui difensori delle quotazioni di Atalntia/Autostrade/Benetton definirebbero vessatorie ma che l’ingegner Fell (così si chiamava l’inventore/costruttore della ferrovia che valicò i 2mila metri del Moncenisio)  ritenne di classificare come “rischio di impresa” senza pretendere come gli impresari contemporanei che se lo assuma lo stato spalmandolo sui cittadini riservandosi il solo profitto (e qualunque cosa accada anche per loro conclamata responsabilità come il crollo del Ponte Morandi di Genova ha già consegnato alla storia prima che qualunque sentenza venga pronunciata… (E coi tempi biblici della giustizia debole assoggettata ai poteri forti), Ebbene, la Convenzione/Concessione fatta sottoscrivere da Cavour al suo amico Sir James Hudson, (incaricato della Legazione inglese a Torino), fin dall’articolo 1 precisa inequivocabilmente che i signori Brassey, Fell & Co. “si obbligano a costruire ed esercitare a tutte loro spese, rischio e pericolo detta strada”. E in un altro articolo si stabilisce inderogabilmente che la convenzione sarà revocata, con preavviso di un mese, appena sarà attivata la ferrovia del Frejus; sarà pure revocata se i lavori non saranno finiti entro due anni. Lavori che – nonostante questo iniziarono subito, fin dal 1866, e avanzarono con straordinaria velocità pur tra mille difficoltà realizzando ben 80 km, il 15 giugno 1868, data della inaugurazione!

Vedremo i tempi (e i modi) di ricostruzione di un kilometro di viadotto genovese sul Polcevera quando il contenzioso legale avrà preso il posto dei tweet e delle auto-interviste facebook che da maggioranza (e opposizione?) promettono celerità e giustizia.

Borgone Susa, 13 settembre 2018 – Claudio Giorno

***

il convoglio tipo delle Ferrovia Fell

PER CHI VUOLE SAPERNE DI PIU’:

1856: si procede alacremente con lo scavo del Traforo ferroviario del Frejus e il traffico stradale fra le stazioni ferroviarie capilinea di Susa e Saint Jean de Maurienne  è in continuo aumento, nonostante servano 8 ore per percorrere 70Km! Da 40.000 viaggiatori e 22.000 t di merci nel 1862 a  48.000 viaggiatori e di 30.000 t di merci. Non solo un incremento vertiginoso, ma un valore assoluto straordinario se rapportato alle economie dell’epoca, (il PIL di metà ottocento!) e una tendenza opposta a quella di oggi, Questo spinse Sir James Hudson, incaricato della Legazione inglese a Torino e amico intimo di Cavour, a proporre al re Vittorio Emanuele II l’installazione temporanea di una ferrovia a cremagliera tra Susa e Saint Michel de Maurienne (divenuto nel frattempo capolinea della tratta francese) in grado di salire ai 2000 metri del Colle del Moncenisio, per il tempo che avrebbe richiesto il completamento del Traforo tra Bardonecchia e Modane (700 metri più in basso).  Hudson reperì i capitali necessari a finanziare l’impresa facilitato dalla convinzione diffusa che il tunnel di 12 Km avrebbe richiesto ancora molti anni per essere terminato e incaricò la Società Brassey, Fell & Co., della progettazione e di realizzare un tratto di prova. Così nel luglio 1865 l’ingegner Fell – alla presenza di rappresentanti dei governi del Regno di Sardegna, francese ed inglese procedette alla dimostrazione pratica del funzionamento del suo sistema ad aderenza maggiorata sulle rampe della strada napoleonica, poco sopra Lanslebourg. Il tratto di linea di prova era lungo poco più di 2 km, con un impegnativo tornante di corto raggio: 41 metri!. Il 4 novembre dello stesso anno l’imperatore Napoleone III emanava un decreto che autorizzava la società Fell a “placer sur la Route impériale n.6 entre Saint Jean de Maurienne et la frontière d’Italie, un chemin de desservi par des locomotives à cremaillèr”.Cui il  mese successivo  faceva seguito il Regio Decreto 2.646 del 17 dicembre 1865, che approvava una “Convenzione per lo stabilimento ed esercizio di una ferrovia a locomotiva sulla strada nazionale da Susa al Moncenisio”: un decreto che – a differenza di quanto accaduto ai giorni nostri (e a quanto si propone TELT (Tunnel Euroalpin Turin Lyon che si è adoperata per scaricare qualsiasi rischio di impresa sulle casse pubbliche), fin dall’articolo 1 precisa inequivocabilmente che i signori Brassey, Fell & Co. “si obbligano a costruire ed esercitare a tutte loro spese, rischio e pericolo detta strada”. E in un altro articolo si stabilisce che la convenzione sarà revocata, con preavviso di un mese, appena sarà attivata la ferrovia del Frejus; sarà pure revocata se i lavori non saranno finiti entro due anni.

I lavori – nonostante questi patti che oggi verrebbero ritenuti vessatori dagli im-prenditori contemporanei  iniziarono subito, nel 1866, e avanzarono con straordinaria velocità pur tra le difficoltà orografiche, il rigore del clima (anche in pieno inverno). La linea, (a semplice binario), era lunga circa 80 km, con pendenza massima dell’83 per mille; 46 i km dotati di terza rotaia per superare i tratti di maggiore pendenza. 1.588 il dislivello dal lato di Susa e 1.360 dal lato francese. Fu inaugurata il 15 giugno 1868. ma l’anticipata apertura del Frejus, costrinse la società di Fell (il cui bilancio era zavorrato dalle pesanti quote d’ammortamento del tracciato e dai costi d’esercizio) a cessare il servizio già nel 1871. (…)

(Dati e notizie tratti da “Tre ingegneri per un Traforo” di Corrado Lesca – Editrice Melli – Borgone di Susa – 1998)

PER CHI VUOLE SAPERNE ANCOR DI  PIU’, IL LIBRO SOPRA E LA NOTA SOTTO

A fianco della statale 25 e poi in sede propria – per evitare gli sterrti tornanti delle “Gran Scala” prossimi a quota 2000 – la ferrovia era “intubata” per proteggere il percorso, e soprattutto i passeggeri, dalle valanghe

Se per gran parte del tracciato l’armamento venne sistemato sulla sede della strada esistente, tuttavia molte furono le opere accessorie a cui si dovette dar mano: particolarmente importanti, sul lato italiano, le gallerie paravalanghe in pietra da taglio, ancor oggi in buona parte esistenti, e, sul lato francese, il ponte in legno ed in curva, con oltre 30 m di luce, che fiancheggiava il preesistente Pont du Nant della strada napoleonica, posto allo sbocco del Vallone di Sainte Anne, di fronte ai forti dell’Esseillon. Si dovettero anche costruire i passaggi a livello, in tutti i punti dove la linea ferrata attraversava la strada, oltre ai relativi caselli. Questi erano piccoli edifici in pietra a pianta quadrata di 4×4 m, muniti di una porta e di una finestra. Ne sopravvivono ancora tre sul versante italiano, utilizzati dall’ANAS come depositi. Per il superamento del dislivello fra la Piana di San Nicolao e la Gran-Croix, invece della strada in esercizio, che a causa dei suoi tornanti avrebbe dato dei grossi problemi, si scelse il piano inclinato a mezza costa che costituiva la sede stradale d’origine e che si snoda sul versante destro orografico del vallone: ma fu una soluzione oltremodo arrischiata. In effetti la parete di roccia parzialmente strapiombante che incombe da Nord-Est sulla strada si presenta oltremodo fessurata e sconnessa ed aveva già messo in allarme i responsabili della strada napoleonica, tantochè si erano iniziati i lavori per costruire una galleria artificiale di protezione (di cui esiste il rivestimento dal lato della parete rocciosa). Nella notte fra il 31 agosto ed  il 1° settembre 1811, una massa di oltre 4.000 m3 di roccia precipitò sulla strada, interrompendola. A questo punto, fu deciso di abbandonare al più presto questo tracciato, oltremodo pericoloso, e di sostituirlo con i tornanti della Scala, che anche se di percorso più laborioso, offrono ben maggiore sicurezza, oltre ad un’esposizione senz’altro migliore. Per un caso oltremodo fortunato, durante la gestione della ferrovia Fell, nel tratto di cui abbiamo parlato sopra, non si ebbero a registrare crolli di massi, che avrebbero facilmente distrutto le fragili gallerie antineve (ma non antivalanga…) costruite lungo il piano inclinato. Queste gallerie raggiunsero una lunghezza totale di 8,6 km: erano costituite da due pareti parallele di tavole di legno, su cui erano poste delle lamiere ondulate semicilindriche. Le tavole erano fissate a portali di legno immorsati in fondazioni continue in muratura. (…)

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