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LOGISTICSTORM

settembre 27, 2016

faxino1000

Potrebbe passare alla storia come la millesima profezia di Pierofassino. Come si sa il neo commissario per i migranti (che ormai le disgrazie non le contano) va famoso per le sue capacità “contro-divinatorie”. Infatti poco prima di dover cedere  la poltrona di sindaco a Chiara Appendino scommetteva (oltre che su se stesso) sulle sorti magnifiche e progressive della “via della seta”. Al riguardo era stato persino costituito, pochi mesi fa, l’ennesimo osservatorio, e la Pechino -Torino via ferro pareva dover diventare la più suggestiva delle ragioni per insistere sul “TAV”, una sorta di gemellaggio tra alcune delle aree urbane più inquinate del globo spacciata come la transiberiana al di sotto degli Urali… Così nel solco aperto da Mercedesbresso – (chi era costei?) che sognava per il Piemonte un futuro di grande piattaforma logistica irrompeva Piero – il conte rosa di Avigliana – nel generoso tentativo di rianimare l’agonizzante “passaggio a nordovest”…

Eppure non c’è bisogno di essere grandi esperti di trasporti per rendesi banalmente conto di quanto sia complesso ma soprattutto fragile il mondo della logistica moderna… Essere stato “comunista” (si fa per dire, e quando era di moda esserlo), aver vissuto nella città della Fiat  avrebbe dovuto insegnarli qualcosa: ad esempio che le prime “cessioni di ramo di impresa” (leggasi dismissioni) – in una era geologica precedente a Marchionne) avevano visto la Fiat disfarsi proprio della logistica, vendendo furgoni sgangherati e bisarche sbilenche a un popolo di miracolati che dalla sera alla mattina si ritrovarono da dipendenti a “proprietari”… senza accorgersi che assieme alla voltura stavano firmando un pacco di cambiali e che si accollavano costi di ammortamento, manutenzione e assicurazioni di cui la casa-madre si liberava assieme ai ferrivecchi…

Ora se la logistica era questo grande business perché i grandi gruppi – sin dall’adozione del “just in time” (il trasporto in tempo reale dei materiali da assemblare in catena di montaggio) si liberavano prima dei magazzini e poi dei mezzi (e della manodopera) destinati al rifornimento permanente?

Ma i veri esperti di trasporti vedono ben più lontano; certo non li si trova tra i piazzisti a gettoni di cui vengono stipati gli “osservatori” , bisognerebbe avere l’intelligenza e l’umiltà di chiedere loro perché non sono stati arruolati tra i fautori di grandiOpere un tanto al metro…

Sergio Bologna è uno dei pochi veri esperti di trasporti indipendenti di questo sfortunato paese in mano a palazzinari che si inventano statalisti (e qui facciamo scuola vista la biografia minima del candidato repubblicano alla presidenza Usa…e getta). Chi non è più giovane ricorderà un suo saggio sui camionisti pubblicato negli anni ’70 su una rivista che – se non sbaglio – si chiamava “Primomaggio”. Si occupa da allora di questo mondo complicato quanto fragile e soprattutto degli esseri umani isolati quanto sfruttati che nella filiera merci vivono e non di rado vi muoiono. Interpellato via mail qualche tempo, fa per chiedergli un parere su alcune anomalie riscontrate nei flussi di traffico della nuova trasversale alpina della confederazione elvetica aveva risposto di non voler improvvisare delle valutazioni – sarebbe stato poco serio: perché da anni concentra i suoi studi nei gironi infernali del trasporto marittimo.

Non è quindi un caso se per primo in Italia ha scritto di un avvenimento di cui – con qualche settimana di ritardo – si sono finalmente accorti persino  i giornalisti di Repubblica

Gli analisti lo aspettavano da tempo e finalmente è arrivato, il perfect storm. A guardarlo un po’ da vicino è uno spettacolo sconvolgente ma affascinante, perché con un colpo d’occhio ti permette di vedere l’essenza della logistica, la sua vera natura, capisci perché la chiamano the physical Internet, ti rendi conto di cos’è la globalizzazione. E’ accaduto nello shipping specializzato nel traffico container: la settima compagnia marittima mondiale, la coreana Hanjin, ha fatto bancarotta”.

hanjin

Inizia così un lungo articolo, lungo ma che si legge d’un fiato, perché (oltre ad essere un racconto interessante anche per chi non corre appresso a tutto quel che si muove sul nostro pianeta) è molto ben scritto.

Riporto in fondo il link della rivista on line dove si può andare a leggerlo e scaricarlo. Farebbe bene a leggerlo anche Fassino ora che a Calais è più conosciuta per la “jungla dei migranti” che  come terminal del tunnel sotto la Manica. Farebbe bene a leggerlo perché scoprirebbe che migranti e marinai spesso condividono sorti analoghe; leggiamo ancora Bologna:

Si valuta che siano sui 2.500 uomini d’equipaggio bloccati in giro per il mondo, che non trovano un provveditore di bordo disposto a vendere loro una scatoletta di tonno o una bottiglietta d’acqua, ma chiedono soprattutto tessere SIM per poter comunicare coi loro cari. In un porto canadese ha dovuto soccorrerli la missione Stella Maris. La bancarotta ha reso molti marinai ostaggi tuttuno con le loro navi e soprattutto con la merce trasportata – rivendicata da case produttrici o grossisti di destinazione a seconda della situazione dei pagamenti, per non dire degli assicuratori che tentano di rivalersi dai risarcimenti cui andranno incontro e delle banche orientali, statunitensi ed europee maggiormente esposte! Ma perché di questo fallimento e perché chiamo in causa Fassino (sparo sulla crocerossa) proprio nel giorno in cui all’asfaltility day di Impregilo si è visto un premier in preda a un irrefrenabile delirio-grandi-opere, impiccarsi al Ponte sullo Stretto in un disperato azzardo per vincere il referendum di Natale (a costo di arruolare anche la mafia)?…Perché il trasporto marittimo resta il più a buon mercato tra tutti i modi possibili di trasferire merci pesanti, ingombranti, ma anche leggere e di valore, visto che da anni “inscatoliamo” nei container qualunque cosa, dagli alimenti deperibili alle mutande, alle motociclette, agli smartphone.

Troppo a buon mercato: “da anni le compagnie marittime viaggiano in perdita – spiega Bologna –  hanno messo in servizio troppe navi, sempre più grandi, (…), i noli sono andati a picco, così i volumi crescevano ma il guadagno per unità di carico diminuiva. Poi la Cina ha rallentato l’export ed è arrivato il perfect storm. E adesso? Quante delle dieci-quindici compagnie rimaste sul mercato sono dei zombie carrier? Così vengono chiamate quelle che stanno in piedi solo perché le banche decidono di non farle fallire (a proposito, quasi l’80% delle compagnie armatoriali italiane è in queste condizioni). L’Economist segnala che delle prime 12 mondiali 11 hanno segnato pesanti perdite quest’anno (…). La Maersk, prima al mondo, sempre secondo la stessa fonte, perde 11 dollari per ogni container trasportato, mica male, Hanjin ne perdeva 100. E chi sarà la prossima a cadere?

Ripeto l’invito a leggere l’intero pezzo, perché qui voglio solo aggiungere che ci sono le agognate “infrastrutture” tra le con-cause di un tale livello di indebitamento privato & pubblico (la Hanjin è stata in piedi sin che la governativa Korean Development Bank ha potuto esporsi. Ma la stessa banca sta tenendo “a galla” non solo molte altre compagnie di trasporto ma un eterogeneo insieme di realtà produttive solo in apparenza floride). E  il gigantismo portuale che affligge l’oriente come l’occidente, i sempre più costosi (sproporzionati) collegamenti coi retroterra portuali dell’Europa mediterranea nel ridicolo tentativo di far concorrenza ai vastissimi porti del nord atlantico del vecchio continente vanno nella direzione che potrebbe portare a un devastante “effetto domino”.

Per adesso – ci “garantiscono” – che  rischiamo “solo” di non avere gli ultimissimi gadget elettronici da regalarci per il prossimo Natale: sono migliaia i container sequestrati con tutta la nave (e come si è visto) con l’equipaggio, ma altrettanti se non di più sono accatastati nei porti guardati a vista da un esercito di avvocati dei primari studi di diritto internazionale! Ma dopo che sarà stata spalmata l’ultima oncia di calcestruzzo sulle “piattaforme logistiche” della retro-portualità ligure, posato l’ultimo concio di galleria al “terzo valico” e completate tutte le grandiOpere che un ex concorrente di giochi a quiz prestato alla politica (e alle lobby) ha elencato oggi (dopo aver sniffato una dose pura di polvere di cemento), quanto ci metteranno a fallire le compagnie create ad hoc per gestire le “tratte redditizie” di quel che resta della rete ferroviaria italiana? E a Fassino/abbiamounabanca qualcuno lo spiegherà che i costi di una grande opera inutile sono ben più incomprimibili di quelli dei noli marittimi?

Borgone Susa, 27 settembre 2016 – Claudio Giorno

Sergio Bologna http://www.clap-info.net/2016/09/la-perfezione-nei-disastri/

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