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PENSIERINO DELLA SERATAV…

(…a margine della seconda adunata dei Si Tav di Torino)

Io le “madamine” le conoscevo già dieci anni fa. Intendiamoci: non sapevo (come non so ora) chi siano, quali fossero all’epoca i loro interessi sociopolitcoculturali, le loro più o meno ricche fonti di reddito, le frequentazioni…

 Ma conoscevo il mondo “che piace alla gente che piace” (come recitava uno slogan disegnato sull’aspetto retrò di una automobile di marchio Lancia ma di produzione Fiat.

 Ho lavorato 36 anni a Torino, proprio nel settore delle “grandi opere” a volte utili, ma spesso “anche no”e sempre dannose per il territorio e per i cittadini; per quelli resi consapevoli subito dagli espropri e successivamente dall’inquinamento chimico e acustico…E per la larga maggioranza degli inconsapevoli:i contribuenti-tutti i cui soldi venivano asimmetricamente dirottati  in, tangenti,e solo in parte in movimento terra,  calcestruzzo ecc…

 “Corruzione ad alta velocità”, un libro di Ferdinando Imposimato – (il giudice del processo Moro, un  fratello assassinato per rappresaglia dalla Camorra  che ci lasciava giusto un anno fa)-  descrive con ben altra autorevolezza rispetto alla mia quali sono le dinamiche che “fatalmente” prendono il sopravvento  nei mille cantieri compiuti e incompiuti disseminati lungo il fu – belpaese…

Ma non c’è bisogno di aver lavorato nella “capitale sabauda” né di aver “respirato” l’aria malsana dei comitati d’affari subalpini per diventare “No Tav”: Basta e avanza essere nati o abitare in Val di Susa come scrivevo in questa presentazione giusto dieci anni fa senza sapere che mi stavo rivolgendo a quelle che oggi sono divenute universalmente note con l’appellativo “Madamine”

Cg 12 gennatio 2019

Sestriere, calcerstruzzo e lamiere metalliche (ma quando ancora nevicava attenuando l’effetto bidonville dei ricchi)

 “… Valle di Susa: un nome che evoca Olimpiadi, affollate piste da sci, pittoreschi borghi montani, boschi incontaminati e prati fioriti… ma questa è un’altra valle, quella che appare nei depliant patinati dell’Azienda di promozione Turistica.

La Valle di Susa del Movimento No Tav è sconosciuta a chi corre oltre i limiti di velocità in autostrada da Milano al Sestriere: è una lunga e stretta lingua di terra pianeggiante costretta tra monti alti fino a 3500 metri, che lotta da anni contro la disordinata e sterile delocalizzazione industriale dell’area un tempo più industrializzata dell’ intero arco alpino e il cui gruppo dirigente ha da sempre cercato di farne una lunga e squallida periferia urbana

In questo spazio esiguo, largo mediamente poco più di un kilometro esistono “da sempre” due strade statali afferenti a due valichi Alpini internazionali, Monginevro e Moncenisio, l’importante ferrovia internazionale Torino-Lione che porta in Francia attraverso il Traforo ferroviario del Frejus. Il traforo autostradale omonimo collegato a Torino e a Chambery dai raccordi autostradali che lo mettono in rete coi sistemi della grande viabilità italiana e francese.

E in una delle poche valli laterali, la Val Cenischia, sono state realizzate due grandi centrali idroelettriche in caverna, oltre trent’anni fa dall’Enel, oggi dalla Iride, alimentate rispettivamente da uno dei più grandi bacini idroelettrici d’Europa la cui diga in terra grava interamente sul versante italiano, e da una rete di canali sotterranei, dighe e sbarramenti che hanno ridotto a fiumi carsici la Dora Riparia e il torrente Cenischia!

E’ in questo contesto che è nata l’opposizione alla realizzazione dell’ennesima Grande Opera, la ferrovia ad alta velocità/capacità Torino-Lyon che dopo quindici anni di lavoro di contro-informazione di tenace opposizione di Amministratori Locali, Associazioni Ambientaliste e Tecnici qualificati è diventata, nell’ inverno tra il 2005 e il 2006, una lotta di popolo! Una cosa inattesa per coinvolgimento e per capillarità, per intensità e passione, per diffusione di sapere e per capacità antagonista, cui ha certamente contribuito il maldestro tentativo dei Governi centrali e locali di risolvere militarmente il contenzioso mandando le forze dell’ordine a impiantare “manu militari” i cantieri”.

Corso di Alta Formazione “Interventi civili di pace” Genova 6 luglio 2009

Claudio Giorno – Comitato Habitat Valle di Susa – Movmento “No Tav”:

 

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AI PEGGIORI NON C’E’ MAI FINE

C’E’ solo una categoria peggiore di quella dei giornalisti: i giornalistisportivi. Fatte anche qui le dovute – ma poche – eccezioni, battono di molte lunghezze i colleghi di cronaca, costume, politica ed economia. Biglietto da visita è la deferenza con cui chiamano “presidente” qualsiasi intervistato, dal radiato dalla FIFA, lo svizzero Blatter, al pugliese Sannella, al vertice del Foggia-calcio un attimo prima del suo arresto per riciclaggio (e del commissariamento della squadra)… Ma il meglio di se la categoria lo da quando accadono episodi drammatici come in questi giorni a Milano dove ultras “alleati” (nel caso quelli di Inter, Varese e i francesi del Nizza), pianificano un agguato ai “nemici” del Napoli che vengono sorpresi su una viabilità secondaria molte ore prima dell’inizio della partita serale tra l’Internazionale Footbal Club (nome che suona oggi grottesco) e  la Società Sportiva Calcio Napoli

C’è voluto un allenatore “anomalo” quale l’ex ct della Nazionale Cesare Prandelli (da poco chiamato a risollevare le sorti della squadra per cui tifavano Don Gallo e De André, il Genoa) per dire in estrema sintesi quel che andava detto: “Bisognerebbe riflettere a lungo sul fatto che una persona, il 26 dicembre, parta da casa con una mazza per far del male ad altre persone”. 

Detto e ridetto, perché mentre scrivo è sabato 29 dicembre, ultima di campionato, l’”ultras” nerazzurro – appassionato di arti marziali, padre di due figli – ancora non è stato seppellito che due pullman di tifosi parcheggiano nella stessa area di servizio dell’Auto-Sole diretti rispettivamente a Roma con tifosi granata a bordo e a Napoli con rossoblu bolognesi a terra e volano pietre. S’indigna persino il ministro degli interni – incauto ma arrogante frequentatore di ultras rossoneri (no, non anarchici, milanisti) che sentenzia il “daspo” a vita per chi ha scagliato la prima e le successive pietre e – di nuovo – i commentatori TV possono svariare dall’area alla cella di rigore, dai cartellini rossi alle camicie nere…

29 dicember 2018.ANSA / CESARE ABBATE

Sono contro ogni forma di razzismo” urla Allegri nei microfoni di Sky, “ma le partite” – come lo show – “non si devono fermare”. ‘Sta sera sembra che i giocatori del Napoli scenderanno in campo con una maschera che riproduce il volto fiero, bello e nero di Koulibaly, il forte difensore della squadra azzurro-mare, da cui (suo malgrado) è partita questa ultima raffica di ipocrisia e retorica che tira su gli ascolti più che un 6 a 2 dell’Atalanta in casa del Sassuolo. L’Atalanta – la Dea – è la squadra di Bergamo, la città dell’arbitro Poalo Silvio Mazzoleni. Quello che potrebbe essere convenientemente proposto per la prossima pubblicità di amplificatori acustici per chi ha problemi d’udito: difficilmente risulterebbe più odioso della “centralinista dei suoni smarriti” che maltratta la malcapitata vecchietta che non ha sentito la poesiola del nipotino. Perché lui – Mazzoleni – non ha sentito i cori razzisti (quelli condannati persino dalla Uefa) che per tutta la partita hanno accompagnato ogni azione del difensore centrale partenopeo. Non solo, ma dopo averlo ammonito per un fallo né cattivo né “tatticamente grave” lo ha espulso quando il giocatore – esasperato – ha ironicamente applaudito l’intransigente severità verso una azione di gioco a fronte della benevola tolleranza nei confronti del comportamento indegno di centinaia di “tifosi” ( “pochi” idioti che danneggiano le persone per bene e le società sane come si affrettano a indulgenti a precisare per parlato e per iscritto gli addetti alla narrazione calciopolistica…).

Ma Koulibaly (che ha scritto su un social di essere orgoglioso della sua pelle nera di Francese-Senegalese-Napoletano-Uomo) è comunque un “immigrato ricco”. Se Mazzoleni il sordo avrà soddisfazione e il “giudice sportivo” confermerà la squalifica non ci rimetterà neanche il premio partita.

Vedremo invece se il suo allenatore – l’esperto e misurato Ancelotti – manterrà fede al suo proposito di fermare la squadra a costo di avere “partita persa a tavolino”, se gli arbitri (peggiori sordi perché non vogliono sentire) avranno prossimamente il coraggio di prendere “decisioni impopolari”, se e per quanto tempo verranno imposte partite “a porte chiuse” e se – tornate a riempirsi di “tifosi” le gradinate i responsabili dell’ordine e sicurezza applicheranno le leggi esistenti. Se – infine – il ministro degli interni verrà finalmente informato dalla Polizia di Stato di chi sono coloro con cui si accompagna: senza dimenticare che solo poco più di una settimana fa tra gli ultras bianconeri fermati fuori dallo stadio Grande Torino, in occasione del “derby”, c’era un poliziotto di frontiera francese: si proprio uno di quelli i cui sconfinamenti tra Claviere e Bardonecchia hanno così tanto irritato il vice-premier…

Perché il razzismo non è un mestiere, ma una (insana) passione… che può anche diventare una professione, come sanno bene sia coloro che delegano la ‘ndrangheta a gestire i biglietti per le “tifoserie organizzate”, sia coloro che scommettono non sui siti mangiasoldi pubblicizzati ogni 3×2, ma sulla paura popolare per vincere il “campionato elettorale”. E vedremo se le lacrime di coccodrillo che inondano gli altoparlanti radio di Sabatosport dureranno almeno sino a inumidire gli schermi Lcd della Domenicasportiva

Borgone Susa, 29 dicembre 2018 – Claudio Giorno

DE BELLO VALLICO

LA GUERRASANTA SITAV DI CONFINDUSTRIA

Qualcuno tra noi si è chiesto – legittimamente – se non sia stato un errore “strategico” quello di invitare i consiglieri M5S di Torino a redigere e votare un odg contro il “TAV”. Vero è che c’era qualcosa di più che l’impressione che il governo gialloverde stesse andando pian piano verso un inaccettabile compromesso tra le sue componenti “asimmetriche”: si al Terzo Valico, si al TAP  e… “ni” (cioè stop per 5 anni) alla Lyon-Torino. Ma nonostante la  “mancanza di rispetto verso i poteri forti” avesse una connotazione così “veniale, dal rischio di fermare la macchina è partita l’escalation della lobby-cementisti; con l’adunata dei “40mila diviso 2 col resto di 1” sabato 10 novembre in Piazzacastello  fino alla “kermesse ad associazioni unificate” delle OGR del 3 dicembre.

Motivi per cui  ci si è sentiti un po’ costretti a scegliere Torino per una manifestazione No Grandi Opere Inutili e Imposte in luogo di tante iniziative  “diffuse” nei luoghi “sotto attacco” ambientale, giocando così un po’ “in difesa” anche a causa di una aggressione mediatica senza precedenti (Ancora in questi giorni le nostre consolidate e autorevoli ragioni vengono coperte da pagine di slogan improbabili ma ossessivamente ripetuti). 

Io, come tutti gli appartenenti al gruppo di coloro che in questi anni hanno lavorato a “smontare” le “ragioni del si al tav (peraltro mai validate, in un quarto di secolo, da un organismo indipendente) ho dato il mio piccolo contributo “tecnico” al dibattito che aveva portato al voto in Consiglio Comunale. E se proprio quel voto fosse stato l’atto “scatenante” non ho nessun problema ad assumermi la mia parte di responsabilità; del resto i consiglieri M5s di Torino volevano, (a buon diritto visto il programma su cui hanno raccolto il consenso di una larga maggioranza di cittadini) “fare qualcosa di No Tav” e se non lo avessero fatto sarebbero stati criticati aspramente per motivi opposti.

In più credo fosse inevitabile – per i nodi – di venire prima o poi al pettine: nel 2005 in Valle di Susa abbiamo  sostanzialmente portato a compimento quella che possiamo legittimamente considerare  la prima ribellione ambientalista a larga partecipazione popolare che ci sia mai stata in questo paese. Una rivolta che – a differenza di altre – non si è esaurita nella rimozione del cantiere di Venaus (una sorta di’Associazione Temporanea d’Impresa “LegaCoop/Compagnia delle Opere”); ma anzi: è proseguita con il tentativo reiterato (sia pure con esiti altalenanti), di “fare rete”: prima con le altre lotte italiane (“il cartun d’le ribelliun”) e poi con quelle continentali e non solo: (l’intuizione di Sabine, Martine e Paolo che chiamiamo Presidio Europa ma è molto di più).

Abbiamo accertato e “processato” . oltre alla inutilità dell’opera – le tante procedure illegali e i responsabili di esse, soprattutto grazie alla straordinaria iniziativa del Controsservatorio/Tribunale Permanente dei Popoli (un lavoro imponente forse ancora sottovalutato anche al nostro interno).

Siamo noi ad aver alzato continuamente l’asticella e l’ormai prossimo 30mo compleanno di lotta ha coinvolto e appassionato (al di la delle nostre stesse intenzioni e aspettative) tre generazioni e tutti coloro che non si sono rassegnati a tante battaglie perse ma giuste dentro e fuori la valle.

Lo hanno “finalmente”  capito persino in Confindustria; non Boccia che è il prestanome pro tempore, ma la filiale italiana della lobby degli alti funzionari che – col corredo di migliaia di “topi nel formaggio” decidono a tavolino come spartirsi la montagna di contributi pubblici che ogni anno spogliano i redditi di cittadinanza (dove ci sono), la previdenza, il diritto alla salute e all’istruzione trasferendoli nelle casse di UE, FMI,WTO & Co e nel fiume carsico di tangenti (multinazionali) di cui beneficiano tutti coloro che – a qualsiasi titolo – “entrano nel giro” (Chiomonte è un laboratorio a cielo aperto dove il fenomeno potrebbe essere studiato nei minimi dettagli fin nella oscurata ancorché conclamata infiltrazione mafiosa)). Ma  l’ esercito (armato) posto a difesa delle GOII non basta più: I Commissari ad acta ormai si fanno gli affari loro o si sono rivelati inadeguati, il PD di Renzi è stato licenziato da JP Morgan per inadempienza nella promessa cancellazione dei diritti costituzionali… Bisognava inventarsi dei pifferai magici & populisti che – magari – “nascessero in vitro nel web” (l’ambiente benigno che Grillo prima e Salvini oggi han dimostrato possa funzionare alla bisogna nel bene e nel male).

Per questo – secondo me –  la prova di forza l’ avrebbero fatta comunque, nel momento in cui il malloppo fosse sembrato davvero a rischio (non era mai successo finora): e a maggior ragione se al posto di Toninelli ci fosse stato – si fa per dire – Alberto Perino,

Non voglio evocare Salvador Allende e lo sciopero dei camionisti cileni – bisogna fare sempre le debite proporzioni – ma se sabato ottodicembre dovessero comparire  nel nostro corteo un “commando di gilet gialli” mi chiederei seriamente se e come si possa transitare da Ventimiglia al Colle della Scala, di questi tempi, senza essere fermati da un battaglione di gendarmeria & doganieri…

Quando abbiamo iniziato l’ennesima campagna ambientalista con la fondazione del “Comitato Habitat per la difesa della residua vivibilità della Valle di Susa”, il professor Claudio Cancelli ci invitò a riflettere sul fatto che ci stavamo mettendo di traverso tra “lorsignori” e 40mila miliardi di lire… Poco tempo dopo – (anche s-vendendo le  Autostrade ai Benetton) – Prodi ci avrebbe portato nell’Euro..Cosicché i soldi in ballo oggi sono un ordine di grandezza in più. Teniamone conto e auguriamoci un in bocca al lupo a tutti noi (specialmente ai nostri giovani)!

 Borgone Susa, 4 dicembre 2018 – Claudio Giorno

 

 

 

 

LEGA-lità, LEGA-lità, LEGA-lità…

Veduta di Riace dal terrazzo di una casa destinata all’abbandono

…E  così il capo di un partito che ha rubato 49 milioni di euro agli italiani farà chiudere, a Riace, una esperienza di accoglienza unica al mondo … e, (dopo  essersi impegnato a restituirli a rate in 80 comodi anni, parola dei galantuomini Bossi  & Belsito) imporrà a Domenico Lucano di rendicontare fino all’ultimo cent quanto speso  per i migranti…   Non solo pace fiscale, ma penale per i ladri di diamanti e galera per chi ruba una mela; altro che  cambiamento: restiamo uno strano paese quale che sia il colore della uniforme indossata da chi si affaccia dal balcone di Palazzovenezia,  ieri nel tripudio di folla, e oggi nella impennata dei sondaggi. Numeri che premieranno – non c’è dubbio – la decisione risoluta di deportare e disperdere tra il filo spinato di mille CIE di chi aveva trovato (e magari ricostruito), una casa vera ancorché ammalorata, imparato un lavoro dignitoso e scoperto una comunità resistente in un borgo calabrolucano sperduto semi-abbandonato sulla collina…

il Salamander Truck col suo inquietante equipaggio di “pompieri incendiari”

Restiamo in trepidante attesa dell’esplosione (di consensi) al primo rimpatrio in Abissinia di qualche faccetta nera. Ma quel che il vero capo del governo “gialloverdemimetico” non riuscirà mai a chiudere sono le emozioni che solo chi è stato a Riace può custodire:nel proprio intimo. Quel che non riuscirà a impedire sono le testimonianze dirette destinate a tramandare la “favola” nonostante la “bomba” che “l’obbbligatorietà dell’azione penale” ha “costretto” a lanciarvi dentro   (come lo stesso procuratore-capo del tribunale di Locri ha voluto/dovuto ammettere). Perché nessuno – credo – si rimangerà quanto detto mille volte nella  piazzetta sotto l’ombrello generoso di un immenso pino marittimo,  o nell’accogliente taverna di donna Rosa. Non tutti i riconoscimenti accordati da prestigiosi organismi internazionali (non a Lucano che stava sempre un passo indietro. ma alla straordinaria esperienza di Riace) verranno ritirati; non tutti (i tanti) libri scritti in questi anni potranno essere bruciati dal “salamander.truck”  dei “pompieri” di Fahrenheit 451.  Non tutti i film sulla lucida follia di “Mimmo o Kurdo” saranno sciolti nell’acido o tenuti in cassaforte dalla pavida Rai; non tutte le foto personali o i video di vent’anni verranno cancellati da migliaia di profili facebook…  anzi: nel mio piccolo rendo pubblico oggi – a distanza di 12 anni – il “mio album” di una esperienza indimenticabile e lo dedico alla memoria di Osvaldo Pieroni (che vi compare in diverse foto) – professore universitario, attivista “No Ponte”, conosciuto un anno prima –  nel 2005 – in Val di Susa (proprio come Domenico Lucano) – e che era a sua volta un “migrante”  perché da Macerata, dove era nato e aveva studiato, era andato a insegnare Sociologia dell’ambiente all’Università della Calabria.

 

Osvaldo Pieroni con Domenico Lucano

E spero che tutti coloro che se ne sono tornati arricchiti a casa propria non per aver visto dei meravigliosi ma freddi bronzi restituiti dopo duemila anni dallo Ionio, ma dall’aver incrociato lo sguardo caldo di uomini donne e bambini scampati alla strage quotidiana – grazie alla generosità di un uomo unico e di chi con lui ha inventato una favola che è diventata realtà – continuino a pubblicare ogni giorno qualcosa di cui non avere paura. Perché solo chi ha paura di Mimmo Lucano sente la necessità di cancellarne ogni traccia.

Anche se – paradossalmente ma irrimediabilmente – proprio il “dopo-Riace” paragonato al “prima” potrebbe divenire la prova regina del delitto.

Borgone Susa, 14 ottobre 2018 – Claudio Giorno

l’album – per chi vuole –  è visibile su google foto o sul mio profilo facebook a questi link:

https://photos.app.goo.gl/pm5EK2Kcq8aXhnb39

 

(Nella foto “estranea” impaginata nell’articolo il Salamander Truck in un fotogramma del film di Francosis Truffault col suo equipaggio di “pompieri incendiari” mentre raggiunge un obiettivo per incenerire ogni pagina di carta stampata, libri, giornali, lettere nascosti dai sovversivi che non si rassegnano la futuro “purificato” dalla cultura immaginato da Ray Bradbury)

 

FATE SCHIFO…MA NON PERCHE’ SPUTATE NEL PIATTO DOVE MANGIATE, ANZI

Alle origini della privatizzazione della rete autostradale italiana, un viaggio che non  vi prometto breve…

 Premessa. È una citazione dal titolo scelto – bontà sua – da Roberto-WuMing per il bellissimo libro sulla storia del Movimento No Tav che è tratto da un mio vecchio articolo sul periodico Valsusino “Dialogo in Valle” e – mi si dice – trattarsi di un endecasillabo che scrissi- giuro- a mia insaputa!).

Aggiungo ancora che si tratta di una autocitazione della cui ineleganza sono consapevole.

Ma in occasione della uscita dell’editoriale di Marco Travaglio – FATE SCHIFO – rivolto ai partitidemocratici e ai giornaliliberi (e alla merda che vi galleggia) sono stato colto da un insopprimibile moto di orgoglio per essere stato una delle 10 persone (numero arrotondato per eccesso) ad essersi opposte alla privatizzazione della rete autostradale italiana costruita esclusivamente grazie alla tasse (di che le ha sempre pagate) per essere regalata ai “privati” con la scusa delle direttive europee e delle costituzioni da riformare secondo il verbo di JP Morgan & Co.

 

Dovete sapere che le concessioni autostradali facevano capo per la stragrande maggioranza all’IRI (non a caso la privatizzazione è opera di Romanoprodi che prima di presiedere pro tempore il Consiglio dei Ministri italiano e la Commissione Europea presiedette proprio l’Istituto per la Ricostruzione Industriale ponendo le basi per lo sperpero del patrimonio pubblico (cosa che per esempio la vicina Francia non si sogna di fare neanche ora che sta sotto il tallone di un Bankiere!).

Poi c’erano quelle in capo all’ente concedente (l’ANAS. braccio operativo del ministero che all’epoca si chiamava – giustamente –  dei Lavori Pubblici e che,  come per la Salerno- Reggio Calabria, non erano assoggettate a pedaggio). Le altre sorsero a macchia di leopardo qua e la nella penisola da principio davvero per iniziativa privata (prima la Milano Laghi, poi la Torino Milano e la famigerata Torino-Savona realizzata da Fiat a carreggiata unica per agevolare il traffico di “bisarche” verso il porto ligure, sbolognata al pubblico per realizzare il costosissimo raddoppio (dopo un numero di morti a causa di scontri frontali di 20 volte il Ponte Morandi) e ri-privatizzata perché i soliti noti potessero goderne il pedaggio senza aver tirato fuori un cent per la ricostruzione). Tutte le altre erano SpA a capitale interamente pubblico (generalmente di Province e principali Comuni attraversati), costruite a debito con prestiti garantii  dallo Stato (e addirittura esentate dall’IGE, la “nonna” dell’IVA)!

Solo in Piemonte ne contiamo tre: ATIVA tra Torino e la Valle d’Aosta cui verrà poi assegnata anche la realizzazione delle tangenziali metropolitane, la Sitaf, Torino-Frejus, (partecipata anche da ANAS e mantenuta a prevalenza di capitale pubblico per godere, anche dopo la costruzione, delle garanzie dello stato, ma controllata dai privati) e la SATAP (Torino-Alessandria-Piacenza). 

Nel nordest non si contano, né nel centro e sud Italia (Sicilia visto che in Sardegna regna l’ANAS sulla Carlo Felice). Detto en passant finirono quasi tutte in amministrazione controllata a causa dell’indebitamento giustificato da piani finanziari falsi (vi ricorda qualcosa?) e furono salvate a spese aggiuntive del cittadino con una legge – la 531 del 1982 – che istituì il “fondo centrale di garanzia”.

Ma tornando alla “polverizzazione concessionaria” è il Gruppo Gavio di Tortona (Piemunt) che si fa carico di “porvi rimedio” prevalentemente al nordovest ma non solo. Ed è proprio qui (non lo sa quasi nessuno) che si “sperimenta” la privatizzazione: che viene avviata proprio con ATIVA SpA che da totalmente pubblica diverrà a larga maggioranza privata attraverso la cessione di buona parte delle quote della Provincia di Torino e – successivamente – con l’alienazione completa di quelle del Comune di Torino. La cosa avviene nel disinteresse generale col solo Consiglio Sindacale Unitario dei Delegati che prova a opporsi e – quantomeno – a  suscitare un dibattito incontrando più volte (e inutilmente) il presidente provinciale Luigi Sergio Ricca, (sindaco socialista di Bollendo di Ivrea che verrà poi travolto dalla inchiesta sulle tangenti dell’assicurazioni degli automezzi dell’ente da lui presieduto, ma senza gravi danni visto che lo ritroveremo eletto consigliere regionale…). E successivamente ottenendo mezz’oretta di attenzione dall’allora vicesindaco di Torino con delega alle partecipate, Avvocato Brosio. Persino il presidente del collegio sindacale dell’ente sovracomunale si interessò alle nostre considerazioni circa la difficoltà di stimare correttamente il valore di azioni di una società concessionaria e non proprietaria  di una infrastruttura per la prima volta oggetto di una offerta di acquisto (anche se una concessione a vita finisce per coincidere con la proprietà)… Offerta che si concretizzò attraverso una finanziaria cui faceva capo una impresa di costruzioni che degli appalti Ativa aveva beneficiato prima, durante e dopo la realizzazione della sua rete. Vigofin della famiglia Valle. Qualche tempo dopo un’altra impresa – la Mattioda Pierino e Figli – acquisì la quota di Torino (advisor Sanpaolo cui come consiglio dei delegati inviammo provocatoriamente una manifestazione di interesse a che la Presidenza della Società (architetto Marcello Caretta, socialista) mettesse a disposizione delle maestranze eventualmente interessate e su base volontaria un 1% delle azioni; la banca ci rispose di non aver ricevuto istruzioni in tal senso e ci “invitò”a formulare una offerta di rilancio…come se una rappresentanza sindacale potesse disporre di capitali sufficienti e destinabili!!!).

Così, come in un copione già scritto, l’assetto finale (oggi ancora in atto) vedrà il Gruppo Gavio subentrare a Vigofin e compiere attraverso ATIVA il completamento di un mosaico che lo porta ad essere il secondo gruppo nazionale  concessionario di autostrade (dopo Atlantia della famiglia Benetton, oggi tragicamente sotto i riflettori… fasci di luce accesi h24 finché durerà lo scannamento politico attorno al crollo del Ponte Morandi…delle cui vittime peraltro già si ride attorno a un plastico nel salotto di Brunovespa).

Ma ritornando alla mappa del secondo gestore nazionale, Autostrada Ligure Toscana, Autostrada dei Fiori, Torino Piacenza e Torino Milano, Torino- Savona e Asti-Cuneo (su cui si gioca il braccio di ferro rinnovo concessione in cambio di ultimazione lavori al ribasso), più il controllo della “Concessione pubblica“ dell’Autofrejus risultano oggi raccolte sotto la Vela (il logo più simile alla pinna di uno squalo che identifica  il Gruppo che ha diversificato negli anni le sue attività dalle costruzioni ai trasporti su gomma e ferro, all’energia, all’agroalimentare ecc)…

E arrivo (finalmente direte Voi) all’autocitazione: un vero e proprio “reperto archeologico”  visto che risale all’anno di grazia 1994,  alla “discesa in campo di B” e alla nomina al famigerato  Ministero delle Infrastrutture e Trasporti di un Ingegnere con l’hobby dei tunnel – tal Pietrolunardi – che nel primo discorso alla nazione affermò che si doveva convivere con la Mafia; (solo un anno prima  a Firenze  c’era stata la strage “di avvertimento” in via dei Georgofili).

E io – nel mio piccolo – solcavo la porta dell’ufficio della da poco costituita Autorità di Vigilanza sulla Concorrenza e sul Mercato (Antitrust) per dire da privato cittadino (perché dopo un po’anche la  CGIL mi affievolì la copertura)  che privatizzare un monopolio naturale quale è in Italia una rete autostradale (per far magari da apripista per quella ferroviaria) e soprattutto farlo in un certo modo (affidandolo a soggetti generanti conflitto di interessi) poteva essere un tema su cui indagare e intervenire. Con la sensibilità tipica dei burosauri indagarono e mi assicurarono che avrebbero vigilato…e me lo comunicarono per iscritto…indirizzando la lettera alla segreteria di Presidenza della Società di cui ero un modesto dipendente…il che aumentò la considerazione di cui già godevo e che un impresario del Gruppo (pluricondannato e in sintonia col “consiglio” lunardesco e la cultura degli interlocutori) sintetizzava così: “sputa nel piatto dove mangia”.

Il reperto qui sotto l’ho lasciato ovviamente tal quale. Salvo omettere nomi completi degli altri partecipanti all’incontro e evidenziare in beretto alcune righe che forse oggi sono ancora per qualche giorno di attualità e che mi sembra (immodestamente) possano sposarsi al citato editoriale di Travaglio: FATE SCHIFO (che riporto in fondo per chi se lo fosse perso).

 Borgone Susa, 26 settembre 2019 – Claudio Giorno

 ***

ROMA, 29 SETTEMBRE 1994

Audizione presso l’ autorita’ garante della concorrenza e del mercato ( “antitrust”) sui problemi posti dalla concentrazione in atto nel settore delle s.p.a. concessionarie di autostrade.

delegazione dell’antitrust:

P** P**, A** P**, O** M**;

delegazione filt cgil:

F** G**, G** d’**, Claudio Giorno;

l’audizione si e’ svolta con la illustrazione delle notizie certe e delle voci autorevoli che hanno consentito al sindacato dei trasporti della cgil di individuare in un gruppo guidato dal costruttore Marcellino Gavio il protagonista di una complessa operazione che lo ha portato ad assumere in breve termine una posizione dominante nel delicato settore delle societa’ che gestiscono la rete autostradale italiana:

costui nell’arco del 1994 ha infatti dapprima scalzato Salvatore Ligresti dalla Sofi , finanziaria di controllo dell’autostrada Torino-Piacenza-Brescia e della Torino-Milano, quindi, grazie alla discutibile procedura scelta dalla presidenza della provincia di Torino che deteneva consistenti pacchetti azionari di molte di queste societa’ ha consolidato la sua presenza nella stessa Torino-PiacenzaT, nella S.a.v. (autostrada della val d’aosta) e nell’A.t.i.v.a. ( sistema autostradale tangenziale di Torino, Torino-Ivrea, Ivrea-Santhia’).

Ha poi acquisito consistenti quote dell’Autostrada dei fiori, della Sestri Levante-Livorno e si accinge a raddoppiare la quota detenuta nell’Autocamionale della Cisa ( la Parma-La Spezia).

A questo si aggiunga che attraverso un incrocio di partecipazioni in diverse finanziarie lo stesso gruppo controlla o e’ presente in S.i.n.a.( societa’ ininziative nazionali autostradali), nella i.n.p.a.r. (la societa’ che intende realizzare il piano-parcheggi a Torino), ecc.

e si consideri che il gruppo e’ titolare di molte tra le piu’ importanti imprese che eseguono lavori stradali di costruzione e manutenzione, dal movimento terra alle opere in c.a. alla segnaletica, e che proprio la capofila di queste imprese, la Itinera, e’ stata immediatamente oggetto di una compravendita tutta interna alla nuova architettura finanziaria che ha ulteriormente ingarbugliato i ruoli di concessionario di opere pubbliche, di gestore di servizi pubblici e di titolare di imprese che concorrono in appalto di lavori di costruzione e manutenzione. riassumendo sotto un unico tetto i ruoli antagonisti di controllore e di controllato, ad evidente danno dei cittadini-utenti su cui gia’ oggi pesano discutibili criteri tariffari, mediocre livello di manutenzione, insufficiente assistenza.

e si tenga infine presente che “automaticamente” il gruppo potrebbe essere protagonista di alcune grandi realizzazioni nonche’ della gestione futura di alcune di esse, ove la concessione dovesse essere considerata estesa di fatto a importanti tratte in progetto o addirittura gia’ approvate, dalla Asti-Cuneo,al traforo autostradale italo francese del Mercantour alla tangenziale di Aosta e al suo raccordo con il traforo del Gran San Bernardo, alla torino-pinerolo, alla Novara-Malpensa, alla Albenga-Garessio-Ceva, alla Variante interna tra Genova e La Spezia

senza contare il conflittuale ruolo di proponente di una tratta del sistema di alta velocita’ ferroviaria ( la Milano-Genova).

i funzionari dell’antitrust hanno da parte loro illustrato con precisione i limiti entro i quali l’attuale legislazione confina il lavoro dell’autorita.

la soglia oltre la quale scatta l’attenzione, legata strettamente al fatturato globale o a quello dell’impresa acquisita.

la mancata segnalazione dell’avvenuta concentrazione.

soprattutto il comportamento di abuso che possa turbare la libera concorrenza e la correttezza del mercato, verso imprese altre o verso i cittadini/utenti (i consumatori).

(Sotto questo aspetto non vi e’ dubbio che se qualcuna delle parecchie imprese che rischiano di vedersi tagliate fuori in partenza dalle prossime occasioni di appalto di costruzione e/o manutenzione chiedesse l’intervento dell’autorita’ garante questo potrebbe rivelarsi assai pertinente).

tutto cio’ premesso il fatto che quello che doveva essere un incontro informale si sia trasformato su richiesta dell’autorita’ in un’audizione, che sia stata acquisita ufficialmente la documentazione prodotta, che si sia di comune accordo stabilito di svolgere entro tre settimane un incontro per integrare/mirare la documentazione ci consente di affermare che al di la’ di quanto scaturira’ da questo primo esame l’autorita‘ ha certamente attivato la sua attenzione su un settore strategico per l’economia del paese che pero’, a differenza di altri e meno importanti comparti del trasporto, non ha goduto sin qui di sufficiente considerazione da parte della pubblica amministrazione.

29 settembre 1994 – Claudio Giorno

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 PER CHI NON LO HA VISTO INCOLLO QUI SOTTO L’EDITORIALE DI TRAVAGLIO DI OGGI 26 SETTEMBRE 2018

Fate schifo

di Marco Travaglio | 26 settembre 2018

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Noi non lo sapevamo, ma ogni volta che passavamo in auto sul ponte Morandi di Genova fungevamo da cavie di Autostrade per l’Italia, controllata da Atlantia della famiglia Benetton, che “utilizzava l’utenza, a sua insaputa, come strumento per il monitoraggio dell’opera”. Cavie peraltro inutili, inclusi i poveri 43 morti del 14 agosto: “pur a conoscenza di un accentuato degrado” delle strutture portanti, la concessionaria “non ha ritenuto di provvedere, come avrebbe dovuto, al loro immediato ripristino” né “adottato alcuna misura precauzionale a tutela” degli automobilisti. Lo scrive la Commissione ispettiva del ministero, nella relazione pubblicata dal ministro Danilo Toninelli. Autostrade-Atlantia-Benetton “non si è avvalsa… dei poteri limitativi e/o interdittivi regolatori del traffico sul viadotto” e non ha “eseguito gli interventi necessari per evitare il crollo”. Peggio: “minimizzò e celò” allo Stato “gli elementi conoscitivi” che avrebbero permesso all’organo di vigilanza di dare “compiutezza sostanziale ai suoi compiti”. Non aveva neppure “eseguito la valutazione di sicurezza del viadotto”: gl’ispettori l’hanno chiesta e, “contrariamente a quanto affermato nella comunicazione del 23.6.2017 della Società alla struttura di vigilanza”, hanno scoperto che “tale documento non esiste”. Le misure preventive di Autostrade “erano inappropriate e insufficienti considerata la gravità del problema”, malgrado la concessionaria fosse “in grado di cogliere qualitativamente l’evoluzione temporale dei problemi di ammaloramento… Tale evoluzione, ormai da anni, restituiva un quadro preoccupante, e incognito quantitativamente, per la sicurezza strutturale rispetto al crollo”.

 

Eppure si perseverò nella “irresponsabile minimizzazione dei necessari interventi, perfino di manutenzione ordinaria”. Così il ponte è crollato, non tanto per “la rottura di uno o più stralli”, quanto per “quella di uno dei restanti elementi strutturali (travi di bordo degli impalcati tampone) la cui sopravvivenza era condizionata dall’avanzato stato di corrosione negli elementi strutturali”. E la “mancanza di cura” nella posa dei sostegni dei carroponti potrebbe “aver diminuito la sezione resistente dell’armatura delle travi di bordo e aver contribuito al crollo”. Per 20 anni, i Benetton hanno incassato pedaggi e risparmiato in sicurezza: “Nonostante la vetustà dell’opera e l’accertato stato di degrado, i costi degli interventi strutturali negli ultimi 24 anni, sono trascurabili”. Occhio ai dati: “il 98% dell’importo (24.610.500 euro) è stato speso prima del 1999”, quando le Autostrade furono donate ai Benetton, e dopo “solo il 2%”.

Quando c’era lo Stato, l’investimento medio annuo fu di “1,3 milioni di euro nel 1982-1999”; con i Benetton si passò a “23 mila euro circa”. Il resto della relazione, che documenta anche il dolce far nulla dei concessionari, ben consci della marcescenza e persino della rottura di molti tiranti, lo trovate alle pag. 2 e 3. Ora provate a confrontare queste parole devastanti con ciò che avete letto in questi 40 giorni sulla grande stampa. E cioè, nell’ordine, che: per giudicare l’inadempimento di Autostrade (i Benetton era meglio non nominarli neppure) bisogna attendere le sentenze definitive della magistratura (una decina d’anni, se va bene); revocare subito la concessione sarebbe “giustizialismo”, “populismo”, “moralismo”, “giustizia sommaria”, “punizione cieca”, “voglia di ghigliottina” e di “Piazzale Loreto”, “sciacallaggio”, “speculazione politica”, “ansia vendicativa”, “barbarie umana e giuridica”, “cultura anti-impresa” che dice “no a tutto”, “pericolosa deriva autoritaria”, “ossessione del capro espiatorio”, “esplosione emotiva”, “punizione cieca”, “barbarie”, ”pressappochismo”, “improvvisazione”, “avventurismo”, “collettivismo”, “socialismo reale”, “oscurantismo” (Repubblica, Corriere, Stampa, il Giornale); l’eventuale revoca senz’attendere i tempi della giustizia costerebbe allo Stato 20 miliardi di penali; è sempre meglio il privato del pubblico, dunque le privatizzazioni non si toccano; il viadotto non sarebbe crollato se il M5S non avesse bloccato la Gronda (bloccata da chi governava, cioè da sinistra e destra, non dal M5S che non ha mai governato; senza contare che la Gronda avrebbe lasciato in funzione il ponte Morandi); e altre cazzate.

Repubblica: “In attesa che la magistratura faccia luce”, guai e fare di Atlantia “il capro espiatorio di processi sommari e riti di piazza”, “tipici del populismo”. Corriere: revocare la concessione sarebbe “una scorciatoia”, “un errore” e “un indizio di debolezza”. La Stampa: il crollo del ponte è “questione complessa” e nessuno deve gettare la croce addosso ai poveri Benetton (peraltro mai nominati), “sacrificati” come “capro espiatorio contro cui l’indignazione possa sfogarsi”, come nei “paesi barbari”. Parole ridicole anche per chi guardava le immagini del ponte crollato con occhi profani: se lo Stato affida un bene pubblico a un privato e questo lo lascia crollare dopo averci lucrato utili favolosi, l’inadempimento è nei fatti, la revoca è un atto dovuto e il concessore non deve nulla al concessionario. O, anche se gli dovesse qualcosa, sarebbero spiccioli (facilmente ammortizzabili con i pedaggi) rispetto al danno che deriverebbe dalla scelta immorale di lasciare quel bene in mani insanguinate. Ora però c’è pure la terrificante relazione ministeriale, che va oltre le peggiori aspettative. In un Paese serio, o almeno decente, i vertici di Autostrade-Atlantia-Benetton, anziché balbettare scuse o chiedere danni in attesa di farne altri, si dimetterebbero in blocco rinunciando alla concessione, per pudore. E i giornaloni si scuserebbero con i familiari dei 43 morti e uscirebbero su carta rossa. Per la vergogna.

Marco Travaglio | 26 settembre 2018

 

 

 

LE GRANDI OPERE – E LE CONCESSIONI – AI TEMPI DI CAVOUR

Camillo Benso Conte di Cavour

IERI, 12 settembre dell’anno di grazia 2018, avrei voluto essere una mosca. Primo perché mi sarei trovato perfettamente a mio agio; secondo perché avrei potuto annotare diligentemente con le mie zampine quante volte debbono aver citato – a sproposito – Camillo Benso Conte di Cavour gli im-prenditori riuniti nella kermesse-Si-Tav voluta dal sindacalistapoliticobanchiere Sergiochiamparino (che a volte da l’impressione di credersi erede dell’artefice – con Garibaldi – della Unitò d’Italia…)

Una riunione degli stati generali di Confindustria in trasferta dal viale dell’Astronomia di Roma nella città che il gran tessitore dei Savoia promosse capitale prima della breccia di Porta Pia (la dove oggi ha sede – ironia della sorte – il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti). Ma al di la del festival della letteratura di notizie (false) celebrato ieri restano nero su bianco 30anni di affermazioni dei proponenti la Grandeopera – il Tav Torino Lione –  sbugiardabili una per una senza bisogno nè a metamorfosi kafkiane, né alle agiografie dei “giornalisti accreditati” che ancora oggi citano il presidente nazionale degli industriali promettere un reddito di cittadinanza-underground di 9 miliardi diviso per 52mila addetti alla costruzione della galleria nel deserto… ma anche  l’associato signor Bauli, sostenere, con sprezzo del ridicolo, che triplicherà la vendita di pandoro verso la Dolcefrancia grazie al buco sotto il Moncenisio…

Non so se Bauli offra nel suo paniere anche le ciambelle (con o senza oliodipalma),  ma quel che evidentemente non sa è che di buchi sotto il Moncenisio ce n’è già uno, che non lo ha scavato personalmente il governatore  pro-tempore del Piemunt, ma che fu promosso proprio da Cavour, (anche se non ne vedrà l’apertura quantunque anticipata). E sicuramente ancor meno sa – l’acquirente del marchio Buondìmotta –  che mentre l’ingegner Someiller pompava aria compressa nelle rivoluzionarie perforatrici  che accelerarono imprevedibilmente lo scavo dei 12 km tra Bardonecchia e Modane, un altro ingegnere tentava la fortuna realizzando una ferrovia temporanea ma molto impegnativa tra Susa e Sant Michel de Maurienne (allora capolinea delle reti Italiana e Francese) per far fronte all’incremento annuo (e non al calo come da due decenni accade oggi) di traffico ferroviario e stradale tra Italia, Francia e Gran Bretagna! Il proponente – scrivono le cronache dell’epoca – era inglese e amico intimo del Primoministro dei Savoia. Ciononostante ecco le condizioni (che oggi gli strenui difensori delle quotazioni di Atalntia/Autostrade/Benetton definirebbero vessatorie ma che l’ingegner Fell (così si chiamava l’inventore/costruttore della ferrovia che valicò i 2mila metri del Moncenisio)  ritenne di classificare come “rischio di impresa” senza pretendere come gli impresari contemporanei che se lo assuma lo stato spalmandolo sui cittadini riservandosi il solo profitto (e qualunque cosa accada anche per loro conclamata responsabilità come il crollo del Ponte Morandi di Genova ha già consegnato alla storia prima che qualunque sentenza venga pronunciata… (E coi tempi biblici della giustizia debole assoggettata ai poteri forti), Ebbene, la Convenzione/Concessione fatta sottoscrivere da Cavour al suo amico Sir James Hudson, (incaricato della Legazione inglese a Torino), fin dall’articolo 1 precisa inequivocabilmente che i signori Brassey, Fell & Co. “si obbligano a costruire ed esercitare a tutte loro spese, rischio e pericolo detta strada”. E in un altro articolo si stabilisce inderogabilmente che la convenzione sarà revocata, con preavviso di un mese, appena sarà attivata la ferrovia del Frejus; sarà pure revocata se i lavori non saranno finiti entro due anni. Lavori che – nonostante questo iniziarono subito, fin dal 1866, e avanzarono con straordinaria velocità pur tra mille difficoltà realizzando ben 80 km, il 15 giugno 1868, data della inaugurazione!

Vedremo i tempi (e i modi) di ricostruzione di un kilometro di viadotto genovese sul Polcevera quando il contenzioso legale avrà preso il posto dei tweet e delle auto-interviste facebook che da maggioranza (e opposizione?) promettono celerità e giustizia.

Borgone Susa, 13 settembre 2018 – Claudio Giorno

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il convoglio tipo delle Ferrovia Fell

PER CHI VUOLE SAPERNE DI PIU’:

1856: si procede alacremente con lo scavo del Traforo ferroviario del Frejus e il traffico stradale fra le stazioni ferroviarie capilinea di Susa e Saint Jean de Maurienne  è in continuo aumento, nonostante servano 8 ore per percorrere 70Km! Da 40.000 viaggiatori e 22.000 t di merci nel 1862 a  48.000 viaggiatori e di 30.000 t di merci. Non solo un incremento vertiginoso, ma un valore assoluto straordinario se rapportato alle economie dell’epoca, (il PIL di metà ottocento!) e una tendenza opposta a quella di oggi, Questo spinse Sir James Hudson, incaricato della Legazione inglese a Torino e amico intimo di Cavour, a proporre al re Vittorio Emanuele II l’installazione temporanea di una ferrovia a cremagliera tra Susa e Saint Michel de Maurienne (divenuto nel frattempo capolinea della tratta francese) in grado di salire ai 2000 metri del Colle del Moncenisio, per il tempo che avrebbe richiesto il completamento del Traforo tra Bardonecchia e Modane (700 metri più in basso).  Hudson reperì i capitali necessari a finanziare l’impresa facilitato dalla convinzione diffusa che il tunnel di 12 Km avrebbe richiesto ancora molti anni per essere terminato e incaricò la Società Brassey, Fell & Co., della progettazione e di realizzare un tratto di prova. Così nel luglio 1865 l’ingegner Fell – alla presenza di rappresentanti dei governi del Regno di Sardegna, francese ed inglese procedette alla dimostrazione pratica del funzionamento del suo sistema ad aderenza maggiorata sulle rampe della strada napoleonica, poco sopra Lanslebourg. Il tratto di linea di prova era lungo poco più di 2 km, con un impegnativo tornante di corto raggio: 41 metri!. Il 4 novembre dello stesso anno l’imperatore Napoleone III emanava un decreto che autorizzava la società Fell a “placer sur la Route impériale n.6 entre Saint Jean de Maurienne et la frontière d’Italie, un chemin de desservi par des locomotives à cremaillèr”.Cui il  mese successivo  faceva seguito il Regio Decreto 2.646 del 17 dicembre 1865, che approvava una “Convenzione per lo stabilimento ed esercizio di una ferrovia a locomotiva sulla strada nazionale da Susa al Moncenisio”: un decreto che – a differenza di quanto accaduto ai giorni nostri (e a quanto si propone TELT (Tunnel Euroalpin Turin Lyon che si è adoperata per scaricare qualsiasi rischio di impresa sulle casse pubbliche), fin dall’articolo 1 precisa inequivocabilmente che i signori Brassey, Fell & Co. “si obbligano a costruire ed esercitare a tutte loro spese, rischio e pericolo detta strada”. E in un altro articolo si stabilisce che la convenzione sarà revocata, con preavviso di un mese, appena sarà attivata la ferrovia del Frejus; sarà pure revocata se i lavori non saranno finiti entro due anni.

I lavori – nonostante questi patti che oggi verrebbero ritenuti vessatori dagli im-prenditori contemporanei  iniziarono subito, nel 1866, e avanzarono con straordinaria velocità pur tra le difficoltà orografiche, il rigore del clima (anche in pieno inverno). La linea, (a semplice binario), era lunga circa 80 km, con pendenza massima dell’83 per mille; 46 i km dotati di terza rotaia per superare i tratti di maggiore pendenza. 1.588 il dislivello dal lato di Susa e 1.360 dal lato francese. Fu inaugurata il 15 giugno 1868. ma l’anticipata apertura del Frejus, costrinse la società di Fell (il cui bilancio era zavorrato dalle pesanti quote d’ammortamento del tracciato e dai costi d’esercizio) a cessare il servizio già nel 1871. (…)

(Dati e notizie tratti da “Tre ingegneri per un Traforo” di Corrado Lesca – Editrice Melli – Borgone di Susa – 1998)

PER CHI VUOLE SAPERNE ANCOR DI  PIU’, IL LIBRO SOPRA E LA NOTA SOTTO

A fianco della statale 25 e poi in sede propria – per evitare gli sterrti tornanti delle “Gran Scala” prossimi a quota 2000 – la ferrovia era “intubata” per proteggere il percorso, e soprattutto i passeggeri, dalle valanghe

Se per gran parte del tracciato l’armamento venne sistemato sulla sede della strada esistente, tuttavia molte furono le opere accessorie a cui si dovette dar mano: particolarmente importanti, sul lato italiano, le gallerie paravalanghe in pietra da taglio, ancor oggi in buona parte esistenti, e, sul lato francese, il ponte in legno ed in curva, con oltre 30 m di luce, che fiancheggiava il preesistente Pont du Nant della strada napoleonica, posto allo sbocco del Vallone di Sainte Anne, di fronte ai forti dell’Esseillon. Si dovettero anche costruire i passaggi a livello, in tutti i punti dove la linea ferrata attraversava la strada, oltre ai relativi caselli. Questi erano piccoli edifici in pietra a pianta quadrata di 4×4 m, muniti di una porta e di una finestra. Ne sopravvivono ancora tre sul versante italiano, utilizzati dall’ANAS come depositi. Per il superamento del dislivello fra la Piana di San Nicolao e la Gran-Croix, invece della strada in esercizio, che a causa dei suoi tornanti avrebbe dato dei grossi problemi, si scelse il piano inclinato a mezza costa che costituiva la sede stradale d’origine e che si snoda sul versante destro orografico del vallone: ma fu una soluzione oltremodo arrischiata. In effetti la parete di roccia parzialmente strapiombante che incombe da Nord-Est sulla strada si presenta oltremodo fessurata e sconnessa ed aveva già messo in allarme i responsabili della strada napoleonica, tantochè si erano iniziati i lavori per costruire una galleria artificiale di protezione (di cui esiste il rivestimento dal lato della parete rocciosa). Nella notte fra il 31 agosto ed  il 1° settembre 1811, una massa di oltre 4.000 m3 di roccia precipitò sulla strada, interrompendola. A questo punto, fu deciso di abbandonare al più presto questo tracciato, oltremodo pericoloso, e di sostituirlo con i tornanti della Scala, che anche se di percorso più laborioso, offrono ben maggiore sicurezza, oltre ad un’esposizione senz’altro migliore. Per un caso oltremodo fortunato, durante la gestione della ferrovia Fell, nel tratto di cui abbiamo parlato sopra, non si ebbero a registrare crolli di massi, che avrebbero facilmente distrutto le fragili gallerie antineve (ma non antivalanga…) costruite lungo il piano inclinato. Queste gallerie raggiunsero una lunghezza totale di 8,6 km: erano costituite da due pareti parallele di tavole di legno, su cui erano poste delle lamiere ondulate semicilindriche. Le tavole erano fissate a portali di legno immorsati in fondazioni continue in muratura. (…)

IL MOVIMENTO È PARTITO

Nuvole che si sprigionano dall’ILVA che non sono nuvole di pioggia

Valentina Petrini è una giornalista d’inchiesta vissuta a Taranto sino all’età di 19 anni. Età in cui si trasferisce a Roma per proseguire gli studi e iniziare l’avventura nel difficile mondo dell’informazione. Lo si legge nella breve “bio” con cui si presenta ai lettori del Blog de Il Fatto Quotidiano da cui oggi – 7 settembre 2018 – lancia una garbata ma ineludibile provocazione: “Oggi, ora, dobbiamo dedicare pochi minuti al funerale politico del Movimento 5 Stelle. Da oggi il Movimento diventa partito. Iniziata una nuova fase: quella di un “PARTITO” che come gli altri raccoglie consensi con promesse che non mantiene. In queste ore la mia bacheca Facebook e molte altre si stanno riempendo di commenti amari e delusi di elettori tarantini 5S. Perché il Movimento a Taranto ha preso una valanga di consensi. Voto di protesta, sì. Ma anche voto identitario: di tutti coloro che chiedono la chiusura delle fonti inquinanti, o anche lo stop a Tap, a Tav.

 

CORSI E RICORSI

Nonostante il grande differenziale d’età che mi separa da lei ho vissuto le stesse sensazioni all’epoca della fondazione delle LISTE verdi che (da socio fondatore qui in Piemonte e per sei mesi addirittura segretario provinciale di Torino) abbandonai non appena furono istituite le “Tessere“; segnale evidente che la presentazione alle elezioni che doveva essere uno stimolo perché i partiti tradizionali dedicassero finalmente un po’ di attenzione al territorio e all’ambiente stava virando verso altri obiettivi.

Obiettivi cui vennero puntualmente sacrificate la campagne ambientaliste che pure – non di rado – erano state costruite anche con la partecipazione di chi – illustre sconosciuto ne più ne meno di quanto lo sono 30anni dopo gli eletti a cinqueSTELLE – conquistò un posto al SOLE (che rideva): prima negli enti locali e – poco dopo – nei parlamenti nazionali. Analogia disperante se ci ricordiamo (come ci ricordiamo qui in Val di Susa) Pecoraio Scanio che sale devotamente (ma in automobile) alla Sacra di San Michele per fare voto contro il Tav prima delle elezioni per tornare – da ministro – a dirci che occorreva “governare” la progettazione della ennesima infrastruttura nel nostro esiguo e affollato fondovalle…

PRECEDENTI E SEGUENTI

E non che non ci fossero stati precedenti: lo certifica la memoria collettiva che è uno dei motivi delle forza del Movimento No Tav (nato contro il progetto di una nuova ferrovia ad alta velocità, ma erede di un quarto di secolo di precedenti battaglie ambientaliste contro l’autostrada, i mega-elettrodotti nucleari, la speculazione palazzinaro-mafiosa da cui sarebbe poi nata la “valleolimpica”,  e capace dare vita a una rete prima nazionale e poi europea contro tutte le Grandi Opere Inutili e Imposte: un acronimo fatto proprio nientemeno che da Le Monde!

Prima ancora di un altro ministro verde – Edo Ronchi – fu un Bertinotti in cachemire a venirci a dire – in una assemblea partecipata da duemila persone – che ormai il progetto era stato definitivamente approvato e che l’accordo con la Francia non si poteva mettere in discussione e a “farci i suoi migliori auguri” allorché – tutti e duemila – gli dicemmo che eravamo determinati a continuare la lotta. Lotta che infatti proseguì e prosegue nonostante tante volte ci si sia venuti a dire che occorreva rassegnarsi e – semmai – approfittare (così fan tutti) delle “compensazioni” che il “potere contrattuale” derivante dalla nostra ostinazione avrebbe reso particolarmente ricche e “convenienti”. O – (più dignitosamente, tirando in ballo “ragioni superiori”) – che “pur di non consegnare il paese alla destra” avrebbero votato il “dodecalogo di Romanoprodi ”(dove il si al TAV era ribadito due volte) anche coloro che più ci erano stati vicini in tante manifestazioni e in momenti particolarmente difficili: cito a memoria: Paolo Ferrero, Marilde Provera, Ezio Locatelli, e – credo – persino l’attuale segretario di Rifondazione, l’ambientalista abruzzese Maurizio Acerbo che – giovanissimo – transitò in parlamento in quei pochi ma fatidici mesi…

STORIA MAESTRA

Ma non si creda che non si possa risalire più indietro nel tempo in una Valle in cui la stessa Resistenza antifascista fu palesemente tradita da buona parte di coloro che si sarebbero avvicendati anche in altissimi incarichi istituzionali (ma sempre con l’alibi di dover “salvare la democrazia”…ma scendendo a patti e chiedendo i voti per presiedere che so io, la Republica) proprio a chi della democrazia aveva un concetto molto personale… Perché quanto citato poco sopra – il sacco edilizio nell’alta Valle di Susa – (quella cui non sono ovviamente previsti i cantieri Tav perché ospita le seconde e terze case di “lorsignori”) non si può escludere possa essere stato uno dei motivi che portarono all’assassinio del Procuratore Capo del Tribunale di Torino Bruno Caccia: a oltre 30 anni dalla sua morte non è stata scritta la parola fine sulle inchieste ma sono stati acclarati i collegamenti con la speculazione immobiliare tra Bardonecchia, Sauze D’Oulx e Sestriere.di chi ha subito pesanti condanne passate in giudicato. Del resto che “con la mafia bisogna convivere” lo disse addirittura un ministro-ingegnere del noto statista Silvioberlusconi  che è anche uno degli impresari che ha appaltato (con qualche conflitto di interessi?) i tunnel geognostici  propedeutici allo scavo della galleria ferroviaria tra Francia e Italia…

GOMMA E FERRO NEL CALCESTRUZZO UNITI

Tunnel oggi ferroviario, ma sostenuto dalla stessa lobby che impose l’autostrada e prima ancora il traforo autostradale (appena raddoppiato) alla faccia del narrato dualismo gomma ferro felicemente sposi nel calcestruzzo e la cui realizzazione “impose” la costruzione dell’autostrada cui si opponeva (oltre a Pro Natura, storica associazione ambientalista) nientemeno che il PCI che coniò uno slogan che lo aiutò (ma guarda un po’) a vincere le prime elezioni regionali: “massimo utilizzo dell’esistente”: la ristrutturazione e messa in sicurezza delle due strade statali che corrono nel fondovalle (affiancate da strade provinciali e dalla ferrovia) al posto della realizzazione di una impattante autostrada in sede propria…Uno slogan buono per una (sola) campagna elettorale , dopodichè la nomenklatura regionale “di sinistra” si uniformò (attraverso l’affratellamento con i parlamentari della DC ) alle scelte governative che avevano nelle “concessionarie” autostradali (termine per decenni sconosciuto ma oggi sulla bocca di tutti) il “bancomat” più generoso verso le crescenti esigenze dei partiti…

Già, i partiti… nati che siano come liste di cittadini volenterosi, o come ramo d’azienda a disposizione dell’azionista di maggioranza, o strutturati come avrebbe voluto la Costituzione all’articolo 49, uno dei più ignorati, vi si nascondono – come tutte le cose – i pro e i contro. Nel neonato partito a cinque stelle forse perché nato prematuro, forse perché andava tenuto per ancora qualche tempo “sotto foto”, forse perché non si sono ancora chiuse le fontanelle, sembra prevalere i l più subdolo dei “contro”: sotto un unanimismo che non fu neanche del primo PCI pare covare una esasperata organizzazione per faide.che non riesce o non vuole – nella smaniosa rivendicazione di “diversità”– articolarsi in un normale conflitto di maggioranza e opposizione. Costretta dal matrimonio di interessi con la Legadisalvini a reggere l’urto quotidiano di un blocco che appare davvero granitico; una corazzata che da quando l’alleanza gialloverde si è fatta governo ha perseguito la piena soddisfazione non solo dei suoi elettori del 4 marzo, ma anche di sempre più votanti di forza&fratelli d’italia, (ma di non pochi di coloro che pur orientati vagamente al grigio avevano preferito l’opzione gialla). Una spinta che pare rafforzarsi dopo ogni maldestra e ipocrita pisciata fuori del vaso di Macron, a ogni ingerenza nordeuropea sulla tenuta dei conti altrui, a ogni timida indignazione di Lauraboldrini sulla sorte dei migranti ancora e nonostante tutto sballottati dalle onde nel Mediterraneo.

CANTARE E PORTARE LA CROCE

Così il povero Dimaio – sempre più costretto in “ormaie” renziane – incassa critiche aspre ma “solidali” da Di Battista e Fico e scontenta inesorabilmente chi solo tre mesi fa si spellava le mani per le sue promesse: i cittadini di Taranto traditi, ma gli operai dell’Ilva diffidenti; i cittadini attivi della fascia adriatica (costretta in servitù dagli interessi privati che si celano sotto il gasdotto TAP) e le maestranze delle imprese di movimento terra che pure potrebbero trovare lavoro per decenni in un piano nazionale di riequilibrio idrogeologico promesso – con tanto di ministro in pectore – ma scomparso dai radar nel “negozio” col salumiere del Viminale

Ora io (anche per la ricostruzione storica ma dichiaratamente “artigianale” proposta nelle righe precedenti non me la sento di gettare l’intera croce addosso al vicepremier in giallo (anche se lo avevo scritto qualche giorno fa sulla più pubblica delle piazze – facebook – che sull’Ilva non vedevo cosa ci fosse da sor-ridere visto che – comunque si fosse chiusa – la vertenza si sarebbe chiusa male; e male si è comunque chiusa nonostante la condivisione delle responsabilità con un Maurizio Landini e una Francesca Re David: sinistra Cgil + sinistra Fiom).

Tantomeno me la sento di pretendere che Toninelli si occupi prioritariamente di TAV Torinolione mentre non fa a tempo a esplodere un’autocisterna sulla tangenziale di Bologna che vien giù il forse più famoso dei viadotti degli anni della colata di calcestruzzo: quello del Polcevera a Genova che tutti abbiamo imparato chiamarsi Morandi…Così come tutti sappiamo tutto – adesso – delle concessioni autostradali; una rete capillare costruita col contributo di tutti i cittadini; anche di quelli che abitano le Eolie e che usano l’autostrada forse una volta l’anno e neanche tutti gli anni; una rete pubblica “concessa” benevolmente a finanzieri & impresari che hanno blindato il rendimento, imposto gli aumenti tariffari, determinato gli investimenti e persino lucrato su di essi affidando a se stessi progettazione, direzione lavori e persino i collaudi; tutto “in house”: sia le nuove realizzazioni (la variante di Valico cara alle ex regioni rosse o la Asti Cuneo che nel cuore di Chiamparino è seconda solo alla Torinolione), che la manutenzione straordinaria di tratte ammalorate come quella accartocciatasi a Genova.

EQUILIBRIO E CONSAPEVOLEZZA

Ma bisogna pur rendersi conto che i meccanismi perversi che sono venuti alla luce tragicamente e solo grazie alla enormità della catastrofe genovese, ai 43 morti di ferragosto, si celano sotto le modalità di realizzazione di qualunque della Grandi Opere; quelle che molta parte di chi ha votato cinquestelle contesta spesso da decenni (ben prima che Grillo prendesse alla lettera Fassino e fondasse il movimento dopo che gli era stata rifiutata l’iscrizione provocatoria al PD)…

Lo sa il ministro di quel dicastero che una volta (e non a caso) si chiamava dei “lavori pubblici” (e che lui coraggiosamente vorrebbe riportare al principio ispiratore di quella denominazione) che la lobby proponente della Torinolione ha “lavorato”per ottenere in concessione non solo la nuova galleria da 57 km ma anche la linea che spregiativamente chiamano “storica” ma su cui, solo negli ultimi 10 anni, è stato speso mezzo miliardo di euro pubblic? Sono 500mila zecchini d’oro che potrebbero essere moltiplicati come pani e pesci e “consumati in house”. Così.  gestendo un doppio monopolio naturale (dato dalla somma di entrambi itinerari) le tariffe del pedaggio – di opere costruite e mantenute a esclusivo carico dei cittadini – sarebbero in balia dei desiderata del concessionario…

Chi ha la mia età ha imparato qualcosa della vita, non per merito ma per anzianità di servizio; è,una cosa che probabilmente e comprensibilmente da più fastidio che conforto a chi ha oggi responsabilità di governo per di più da condividere in una “relazione complicata” come si  dice su facebook: fare il grillo parlante crea evidentemente disturbo anche ai… grillini … Ma se la mia modesta analisi è quantomeno verosimile, se le mie congetture sono se non altro accettabili (in attesa di una verifica che solo il tempo potrà dare) mi pare che l’avvicendamento movimento/partito possa comportare comunque una perdita di consenso. La scelta è quindi tra perderne un po’ di più mantenendo intatta la propria diversità o un po’ di meno vendendo anche l’anima. Governare è importante e indubbiamente molto difficile: oggi più di ieri ma meno di domani. Ma proprio la situazione in cui versa il nostro paese sta dimostrando che anche fare una sana ed efficace opposizione non è affatto facile: e che forse – paradossalmente – abbiamo più bisogno di opposizione che di governo.

Borgone Susa, 7 settembre 2018 – Claudio Giorno